En els últims anys, el vehicle elèctric (VE) s’ha convertit en un símbol gairebé indiscutible de progrés climàtic.
Governs, empreses i institucions l’han adoptat com a peça central de la descarbonització del transport. A Catalunya, aquesta narrativa es reflecteix en plans d’electrificació, zones de baixes emissions i incentius públics. Però, com advertiria en el seu artícle en Robert N. Charette, aquesta visió pot ser perillosament incompleta.
Ramon Gallart
Charette no és un tecnòleg qualsevol. Amb dècades d’experiència analitzant riscos sistèmics, el seu enfocament és clar i diun que, les grans transformacions no fracassen per allò que veiem, sinó per allò que ignorem. I en el cas dels vehicles elèctrics, el que sovint ignorem és la infraestructura invisible que ho sosté tot.
Catalunya té ambició i és la d'electrificar el parc mòbil, desplegar renovables, posicionar-se com a hub industrial de bateries. Projectes com la gigafactoria de SEAT-Volkswagen a Martorell o l’impuls de punts de recàrrega semblen apuntar en la bona direcció. Però la pregunta clau de Charette continua vigent i és preguntar-se, què cal perquè aquesta transició funcioni realment a gran escala?
La resposta segurament és incomoda. Un dels exemples més clars és el dels transformadors elèctrics. Aquests dispositius, essencials per a la distribució d’energia, han estat dissenyats sota una lògica de demanda diürna i descans nocturn. Però què passa si molts ciutadans carreguen el cotxe a la nit? El sistema deixa de descansar. La vida útil dels equips es redueix, els costos es disparen i la substitució esdevé un coll d’ampolla.
Aquest risc intern s’entrellaça avui amb un context geopolític extraordinàriament inestable. Des de la invasió d’Ucraïna el 2022 fins a l’actual escalada al voltant de l’Iran, el món viu una tensió creixent que afecta directament l’energia, els materials i els mercats globals. La guerra a Ucraïna ja va evidenciar la vulnerabilitat europea en gas i petroli, mentre que el conflicte amb l’Iran ha tornat a sacsejar el cor del sistema energètic mundial.
El bloqueig o risc sobre l’estret d’Ormuz, per on passa prop d’una cinquena part del petroli mundial, ha fet pujar el preu del cru de manera abrupta i ha encarit el transport i l’electricitat. Aquesta volatilitat té un doble efecte aparentment contradictori i és què, d’una banda, reforça l’atractiu dels vehicles elèctrics com a alternativa al petroli; de l’altra, encareix tota la cadena industrial que els fa possibles.
A més, la transició cap al vehicle elèctric està profundament lligada a la geopolítica dels minerals crítics. La demanda de liti, cobalt i níquel s’ha disparat i es preveu que es multipliqui en les pròximes dècades. Però aquests recursos estan concentrats en pocs països i sotmesos a tensions polítiques i comercials. En el cas del cobalt, per exemple, la producció està altament concentrada i el refinament dominat per la Xina, cosa que crea dependències estratègiques importants.
Això situa Europa Espanya i Catalunya, en una posició delicada ja que volen liderar la transició energètica, però depenen de cadenes de subministrament globals vulnerables. La guerra i la competència geopolítica no només afecten el petroli; també poden convertir els minerals en instruments de pressió econòmica.
Charette insisteix en una idea fonamental que diu que electrificar el transport no és substituir cotxes, és transformar simultàniament el sistema energètic i el sistema de mobilitat. Això implica modernitzar la xarxa elèctrica per fer-la més intel·ligent, flexible i resilient, capaç de gestionar una demanda creixent mentre integra energies renovables. Implica també afrontar la dependència de materials crítics i reconfigurar una indústria que haurà de reinventar-se.
En paral·lel, la tensió geopolítica pot accelerar, paradoxalment, la transició. L’encariment del petroli derivat del conflicte amb l’Iran ja està reactivant l’interès pels vehicles elèctrics i les energies netes. Però aquest impuls pot ser fràgil si no es resolen els problemes estructurals.
El discurs dominant presenta el vehicle elèctric com una solució directa si, canviem el cotxe i reduïm emissions. Però aquest tipus de simplificació és típic de sistemes complexos mal compresos. Si l’electricitat no és majoritàriament renovable, l’impacte climàtic es dilueix. Si la infraestructura no acompanya, es generen colls d’ampolla. Si la geopolítica encareix els materials o l’energia, la transició es pot alentir o desigualar.
En un context com el català, el risc és clar donat que cal avançar ràpidament en l’electrificació del transport sense haver assegurat la robustesa del sistema energètic i industrial que el sustenta.
Potser la lliçó més important que en diria Charette és que aquesta no és només una revolució tecnològica, sinó una transformació social profunda. Implica canvis en els hàbits de mobilitat, en la planificació urbana i en la relació amb l’energia. També obliga a replantejar el model de mobilitat, reforçant el transport públic, la mobilitat compartida i la proximitat urbana.
Catalunya té una oportunitat clara per fer-ho bé, disposa d'una dimensió territorial manejable, capacitat industrial i una creixent consciència climàtica. Però també té el risc de caure en l’autocomplaença si no integra aquesta nova realitat geopolítica en la seva planificació.
El vehicle elèctric és una peça clau de la descarbonització, però no és una solució màgica. La mirada de Robert N. Charette ens obliga a fer-nos preguntes incòmodes i a entendre la magnitud real del repte. En un món marcat per guerres, dependències i incertesa, la qüestió ja no és només si podem electrificar els vehicles, sinó si podem fer-ho sense crear noves vulnerabilitats globals.
Ramon Gallart
