Un termosensor per a bits magnètics.

Científics del Departament de Física de la Universitat d'Hamburg, Alemanya, van detectar els estats magnètics dels àtoms en una superfície utilitzant només calor.

El respectiu estudi es publica en un volum recent al Science. Una agulla magnètica escalfada per un raig làser va ser situada a prop d'una superfície magnètica amb un buit d'uns pocs àtoms d'ample. La diferència de temperatura entre l'agulla i la superfície, genera una tensió elèctrica. Escanejant l'agulla a través de la superfície, els científics van demostrar que aquest termovol depèn de l'orientació magnètica de l'àtom individual que hi ha per sota de l'agulla.

Il·lustració esquemàtica de la configuració experimental: la punta del microscopi de túnel d'escaneig s'escalfa mitjançant un raig làser, que genera una tensió que s'utilitza per llegir la informació dels àtoms magnètics. 

Font:Informationsdienst Wissenschaft

Amb aquest concepte, s'ha determinat el magnetisme superficial amb precisió atòmica sense contactar directament o interaccionar fortament amb la superfície. Les tècniques convencionals, requereixen un corrent elèctric, que causa efectes de calor indesitjables. En canvi, aquest nou plantejament, no depèn d'un corrent. En el futur, els sensors magnètics miniaturitzats en circuits integrats poden funcionar sense una font d'alimentació i sense generar calor residual. Al contrari, la calor generada dins d'un dispositiu es dirigeix ​​cap al sensor, que sensiblement detecta l'orientació magnètica d'un àtom i la tradueix en informació digital.

Font: Silvertonconsulting

Aquestes investigacions demostren que el procés de calor generat en circuits integrats es pot utilitzar per a una computació molt eficient en energia.

Avui en dia, la creixent quantitat de generació de dades i la millora de les velocitats de processament requereixen una miniaturització constant dels dispositius, la qual cosa comporta una major densitat de corrent i una forta generació de calor dins dels dispositius. La nova tècnica d'Hamburg podria fer que la tecnologia de la informació sigui més eficient en l'energia i, per tant, respectuosa amb el medi ambient. A part dels aspectes ecològics, tindria repercussions significatives per a la vida quotidiana: per exemple, els telèfons intel·ligents requeriran una menys recàrrega a causa del seu reduït consum d'energia.

Font: Universitat d'Hamburg

Estudi de ciberseguratat del darknet.

Mercat pròsper per als certificats Secure Sockets Layer (SSL) i Transport Layer Security (TLS), 

Són petits fitxers de dades utilitzats per facilitar la comunicació confidencial entre els servidors de les organitzacions i les computadores dels seus clients, segons una nova investigació del Grup de Recerca sobre Seguretat Cibernètica basada en l'Evolució de Georgia State University (EBCS) i la Universitat de Surrey, existeix en una part oculta a Internet.

Font:CCO, Domini públic

Les màquines en xarxa utilitzen claus i certificats SSL / TLS per identificar-se i autenticar-se quan es connecten entre si, igual que els humans, empren noms d'usuaris i contrasenyes per accedir on-line, segons Venafi, un proveïdor privat de protecció de la identitat de la màquina i patrocinador de la investigació.

Quan aquests certificats es venen al darknet, estan empaquetats amb una àmplia gamma de crimeware que proporciona identitats de màquines als ciberdelinqüents que els utilitzen per falsificar els llocs web, espiar-se en el tràfic encriptat, realitzar atacs i robar dades sensibles, entre altres activitats.

La descoberta de la disponibilitat generalitzada d'aquests certificats al darknet, va ser una sorpresa, segons l'autor principal David Maimon, professor associat de l'Escola d'Estudis Polítics Andrew Young de l'Estat de Georgia i director de l'EBCS. Una recerca de cinc mercats al darknet per a aquesta investigació va descobrir 2.943 mencions per "SSL" i 75 per "TLS". En comparació, hi havia només 531 mencions de ransomware.

Font: Google.

Un aspecte molt interessant d'aquesta investigació és que els certificats TLS empaquetats amb serveis d'embolcall -com ara els serveis de disseny web- permeten als atacants accedir immediatament a nivells elevats de credibilitat i confiança en líniar. És sorprenent descobrir què de fàcil i econòmic és adquirir certificats de validació ampliats, juntament amb tota la documentació necessària per crear companyies de shell molt creïbles sense cap tipus de informació de verificació.

Aquest estudi va trobar proves clares de la venda desenfrenada dels certificats TLS al darknet. Els certificats TLS que actuen com a identitats de màquina confiables són clarament una part clau dels jocs d'eines ciberdelinqüents, com robots, ransomware i spyware. Cada organització ha de preocupar-se que els certificats utilitzats per establir i mantenir la confiança i la privadesa a Internet estiguin armats i venuts com a productes bàsics per als cibercriminals.

Font: Universitat de Surrey

Nova tecnologia de seguretat que detecta ciberatacs en drons, cotxes i robots

Actualment, la tecnologia de control automàtic basada en sensors s'utilitza en centenars  de variades aplicacions, que van des de la prevenció d'accidents de vehicles, la supervisió agrícola fins els robots amb autocontrol. 

Però a mesura que augmenta la interacció del sensor amb el medi ambient, aquests sistemes de control poden "veure", "escoltar" i "detectar" el seu entorn amb més precisió i també, augmenta el potencial d'atacs cibernètics.

Per contrarestar aquest perill,  Mitsubishi Electric ha desenvolupat el que es considera és la primera tecnologia per la detecció de sensors que perment detectar incongruències que apareixen en mesuraments del sensor quan un sistema està sota un atac. Aquest desenvolupament va ser recolzat per la Nova Organització de Desenvolupament de Tecnologia Industrial i de Nova Energia del Japó (NEDO).

Fnt: Mitsubishi Electric

Un component clau en els sistemes de control automàtic és la  tecnologia que fusiona sensors la qual, funciona combinant les dades d'una sèrie de sensors per produir informació més precisa, respecte  que si es prenguessin dades de sensors individuals i s'utilitzés per separat. Per exemple, mitjançant la combinació de dades de diversos sensors en un automòbil, el resultat proporciona una estimació més precisa de la velocitat del cotxe, que alhora millora el control del rendiment i la fiabilitat.

Fins ara, es pensava que els algorismes de fusió de sensors eren robustos i que no podien ser atacats fàcilment perquè integren dades de diversos sensors. A més, ja que els algorismes de fusió dels sensors són complexos, és difícil avaluar la seva  seguretat durant les proves en un entorn real.

Com a resultat, no s'han desenvolupat contramesures efectives als atacs cibernètics als  sistemes de integració dels sensors. Per comprovar la vulnerabilitat d'aquests sistemes, els investigadors de Mitsubishi han establert un entorn d'avaluació experimental que assigna diferents sensors a diversos tipus d'atacs cibernètics. Els acceleròmetres i els giroscopis, per exemple, són susceptibles a la interferència d'ona acústica, mentre que els magnetòmetres poden ser atacats amb un generador de senyals magnètics.

Font: Amazon

Per demostra-ho, en una llar oberta i utilitzant un drone de maenra que, es va observa que per mantenir-se estable durant el vol, la majoria dels drones utilitzen un giroscopi, un acceleròmetre i un magnetòmetre. Les dades de l'acceleròmetre i el magnetòmetre es combinen i es comparen en temps real amb les dades del giroscopi. En condicions normals,  els dos resultats tenen una alta correlació, i qualsevol diferència entre els dos es corregeix mitjançant un filtre intel·ligent com pot ser el filtre Kalman. Aquest nou resultat combinat, és utilitzat per l'algoritme que integra el sensor per a produir dades d'inclinació precises per controlar el drone.

En circumstàncies en què les dades de l'acceleròmetre i el magnetòmetre combinats experimenten soroll intermitent del propi medi ambient, el sistema de control bloqueja aquestes entrades, utilitzant només les dades del giroscopi fins que torni a normalitzar la situació.

És gràcies a que aquest mecanisme sembla fiable, que els sistemes de integració dels sensors es consideren robusts quan es tracta a fer front al soroll o senyals d'atac. No obstant això, ara s'ha demostrat que aquests sistemes poden ser atacats.

En anteriors proves, els investigadors van utilitzar un tauler d'avaluació que tenia un sensor d'inclinació amb un giroscopi, un acceleròmetre i un magnetòmetre. Per a la demostració en la llar anterior, l'investigador per primrea vegada va utilitzar un drone programable. No obstant això, no van poder obtenir un drone adequat per a la demostració que inclogués un magnetòmetre, de manera que inicialment, només estava subjecte a un atac per ultrasons.

Font:Techcrunch

L'atac va crear una discrepància prou gran entre les dades del acceleròmetre i del giroscopi que l'algoritme de detecció d'atac, incrustat en el programari de l'algoritme d'integració del sensor,  va detectar la variació sostinguda entre els dos conjunts de dades. El resultat va ser que l'algorisme de fusió es basava exclusivament en les dades del giroscopi un cop que el drone van canviar a mode de seguretat i van aterrar sense problemes abans que s'haguessin produït danys.

En una segona demostració, sense l'algoritme de detecció d'atacs, el giroscopio i l'acceleròmetre van ser atacats amb senyals d'ultrasò separades. El sistema de control va intentar controlar l'actitud  amb els senyals falsos, de manera que va confondre al drone i va precipitar.

Mitsubishi té com a objectiu comercialitzar la tecnologia el proper any; ho utilitzarà en els seus propis productes i probablement la llicenciarà a altres fabricants d'automòbils, drones i robots humanoides per començar.

Font: IEEE Spectrum

Comunicació entre els trens autònoms.

Al Japó, el tren més ràpid del món pot arribar a velocitats  de fins a 602 km/h, el que vol dir fer 1 km en només 6 segons. 

Tot i que és un mitjà de viatge meravellosament eficient, dos trens que s'estavellen a aquestes velocitats seria devastador. Els enginyers esperen augmentar l'eficiència mentre mantenen la seguretat, ja que permeten que els trens es facin sentir i treballin sota un marc cooperatiu de control de creuer, semblant als mètodes adaptatius de control de creuer que s'estan explorant per a les flotes de vehicles autònoms per les carreteres.

Foto:istock

Tradicionalment, els trens circulen en un sistema de bloc fix, on una línia ferroviària es divideix en segments anomenats blocs. No es permeten dos trens en un sol bloc, i els dos trens estan separats per almenys un bloc buit. Tot i que aquest enfocament limita les possibilitats d'una col·lisió, també significa que hi han moments en que les grans seccions del ferrocarril no s'utilitzen.

En un estudi publicat el 12 de febrer en Transaccions IEEE sobre Sistemes de Transport Intel·ligent, Zongli Lin de la Universitat de Virgínia i els seus col·legues van proposar un marc algorítmic per al control de creuer cooperatiu entre trens, així com entre els cotxes individuals d'un únic tren.

Font: Google

Un problema important proposat en qualsevol sistema de comunicació entre tren a tren, és l'abast i la fiabilitat de la comunicació sense fil entre els trens, que potser no siguin consistents. Per això, Lin i els seus col·legues van desenvolupar un marc on cada tren es comunica amb el més pròxim adjacent i  això  suposa, que els trens puden comunicar-se entre ells mentre circulen.

L'enfocament d'aquest control que es proposa, funciona molt com el vol de formació d'un gran ramat d'aus, on cada ocell és probable que es comuniqui només amb els ocells veïns dins del seu abast sensible.

El seu marc assegura que les distàncies entre els trens adjacents, anomenats els intervals de seguiment, són òptims. Un interval de seguiment molt petit augmenta les probabilitats de col·lisió, mentre que un interval de seguiment massa llarg és inferior a la subutilització del ferrocarril.

VPer això, es va desenvolupar un enfocament de control similar per als cotxes independents d'un sol tren perquè, a tan altes velocitats, els cotxes de connexió d'un tren necessiten mantenir una distància suficient entre ells per tal de no sobrecomprimir o allargar els acobladors, que són els aparells mecànics basats en molles, que uneixen els cotxes.

Les simulacions suggereixen que  aquest enfocament pot augmentar la quantitat de carril del ferrocarril que s'utilitza entre diversos trens i evitar una sobrecompresió o extensió d'acoblaments dins d'un únic tren.

Aquests resultats teòrics serveixen com a prova de concepte, ja que ,no es van tenir en compte moltes limitacions d'enginyeria. Aquestes inclouen les forces de control limitades, la latència de la comunicació i la fiabilitat dels sistemes de comunicació.

Font: IEEE spectrum

IoT contra l'atac quantic

Una de les esmentades pors més freqüentment sobre futures computadores quàntiques és que podran vulnerar els  codis de xifratge actuals així com descobir els codis secrets digitals. Tot i que és una possibilitat realment llunyana, els criptògrafs es prenen l'amenaça molt seriosament.

La solució sembla passar per desenvolupar una o més classes d'esquemes de xifratge que les computadores clàssiques poden utilitzar, però les computadores quàntiques no  poden vulnerar. Fa menys de dues setmanes, l'Institut Nacional d'Estàndards i Tecnologia dels EUA va  informar que la seva recerca d'algorismes va prova  quants havien superat la vulnerabilitat. Després d'una avaluació d'un any, l'agència ha reduït el camp fins a  26 algorismes, la majoria dels quals  entren en tres amplies famílies. 

Font: Getty Images

Recentment, a la  IEEE International Solid-State Circuits Conference, enginyers del MIT han informat sobre la creació d'un sistema de xifratge que realitza un d'aquests esquemes en un xip prou petit i prou eficient per a protegir els nodes alimentats amb bateria a la Internet de les coses a partir dek futur atac quàntic.

Els enginyers del MIT es van centrar en una família d'algorismes postquànics, anomenats criptografia basada en gelosies. El nom prové d'una manera d'imaginar els problemes que caldria resoldre per trencar aquest tipus de xifrat. Per això, cal Imaginar una xarxa bidimensional amb punts dispersos al voltant d'ell. Pot ser que no sembli massa difícil trobar el vector més curt entre un lloc aleatori en la xarxa i el punt més proper, però al expandir la xarxa en tres dimensions, n'hi ha prou  per protegir les computadores d'avui durant anys.

La criptografia basada en xarxes és un candidat prometedor a causa de la seva petita clau pública i mides. El problema  que les computadores han de resoldre per vulnerar el xifratge s'anomena: prenentatge amb problema d'error. El xifratge que utilitza aquest problema requereix la generació de matrius de nombres que cadascun té certes característiques. Generar aquests números és la major restricció computacional, mentre que emmagatzemar els vectors dels càlculs d'intercanvi de claus  ocupa la major part de la memoeria del xip.

Font: Google

Per reduir la càrrega computacional, el grup MIT va implementar per primera vegada un generador de números pseudo-aleatoris eficient, utilitzant la funció  hash SHA-3 , que era dos o tres vegades més eficient que altres dos candidats. Per adaptar-se a l'algoritme de xifratge, els nombres aleatoris han d'ajustar-se a certes propietats estadístiques. Això requeria tres algorismes diferents dissenyats per rebutjar els números que no encaixaven. L'equip va triar algorismes que van generar importants estalvis d'energia quan es van implementar en el xip de silici. Es va demostrar que només s'utilitzava 1/16 l'energia d'un algoritme competitiu.

La solució de l'equació d'intercanvi de claus era només el 30 per cent de la computació, però va ocupar més del 75 per cent de l'àrea de xip, principalment com a banc de memòria SRAM. Podria haver estat pitjor. Al redissenyar les connexions entre els bancs de memòria (i demostrant que aquesta acció no comprometia la seguretat i l'eficiència), es podria reduir  un total de 124.000 portes lògiques del total.

Font: Google

L'equip del MIT, que inclou Abhishek Pathak i el degà d'enginyeria  Anantha P. Chandrakasan , va provar el seu xip de silici amb quatre algorismes candidats a NIST-Kyber, New Hope, R-EMBLEM i LIMA. El xip era 28 vegades més eficient energèticament que Kyber funcionava com ARM Cortex-M4 fent el mateix algoritme en programari. Per a NewHope era 37 vegades més eficient. 

El següent objectiu de Banerjee és assegurar-se que el xip sigui immune als anomenats atacs dels canals laterals. Aquestes són maneres de robar dades de forma indirecta a través de coses com ara canvis en el consum d'energia d'un xip, com irradia l'energia o quant de temps triguen determinades accions. Ja ha demostrat que les parts clau del sistema produeixen els seus resultats a un ritme constant, per la qual cosa ha de ser immune als atacs de temps. No obstant això, encara no s'ha provat per la pòtencia ni per la radiació electromagnètica.

Font: IEEE Spectrum

Energia Eòlica aerotransportada.

Les tecnologies d'energia renovables aprofiten tots els racons de la terra. Per exemple,  turbines que generen energia al fons del mar i mar endins, grans catifes de panells solars en els desolats deserts, etc. també, els aqüífers volcànics, els corrents de vent de muntanya i els sistemes de clavegueram urbans contribueixen a produir electricitat. 

Per a  Makani , una companyia d'energia eòlica aerotransportada, aposta per aprofitat el proper lloc a una alçada 300 metres volant a l'aire.

La spin-off de Califòrnia  va sortir del laboratori de tecnologia experimental de X -Alphabet, o moon shot factory, per convertir-se en un negoci independent de la matriu de Google. Makani també està associant-se amb la Royal Dutch Shell per intentar llançar els kites d'alta velocitat d'aquesta spin-off on encar no ha volat abans fora dels EUA.

Font: Makani

A partir d'aquest any, Makani començarà a provar un sistema flotant per a un dels seus estels al  Metcentre , una instal·lació de proves de vent a alta mar al sud-oest de Noruega. L'estel s'adherirà a una petita boia, que serà amarrada amb una línia sintètica i un àncora de gravetat. L'objectiu és operar on les turbines flotants eòliques  d' avui no ho poden fer, ja sigui perquè és massa difícil o prohibitiu en els costos per construir aqeust tipus de plataformes.

Dos terços de les aigües costaneres a nivell mundial són massa profunds per a la tecnologia eòlica actual per accedir econòmicament a aquests recursos. Aquí és on es creu que Makani pot ajudar.

Makani és una de les poques empreses que busquen aprofitar els vents amb velocitat més alta, més consistents que bufen a altituds més altes respecte les turbines eòliques convencionals.  Makani haq obtingut desenes de milions de dòlars de suport de Google i l' Agència de Projectes d'Investigació Avançada-Energia al Departament d'Energia dels EUA. La spin-off, ha aconseguit augmentar la potencia inicial del seu estel de prova de 20 kW en un prototip comercial de 600 kW, aue actualemtn, els enginyers estan provant en un lloc de Parker Ranch, Hawaii.

Vídeo proporcionat per Makani

El  prototip actual  presenta una ala de fibra de carboni que abasta 26 metres, o també, sobre l'envergadura d'un petit avió de reacció. Una base que s'estén prop de mig quilòmetre de longitud connecta l'estel a una estació de terra. Abans del vol, l'estació ha de gira per col·locar-se de forma correcta orientat al vent del cometa. Els enginyers utilitzen un sistema de control de vol per girar els vuit rotors de l'estel i aixecar-lo verticalment, com ho faria un potent avió.

Una vegada que l'estel arriba a una alçada d'uns 300 metres, comença a a fer girar els rotors per fer electricitat gràcies  un generador d'imants permanent. L'electricitat s'envia a la base de terra i es transfereix a la xarxa. Makani diu que els seus cometes són un 90 per cent més lleugers que les turbines d'una potència similar, a causa de l'ús de "electrònica lleugera i programari intel·ligent" en comptes d'acer.

A mesura que Makani s'anira implatntat a les costes escarpades de Noruega, els enginyers adaptaran aquest sistema també pel mar. Aquí, és on entra en joc la Shell.

Font: Metcetre

El gegant energètic, que  va  obtenir un benefici de 21.400 milions de dòlars a l'any 2018, compta amb dècades d'experiència en sistemes offshore per a la producció de petroli i gas. També està invertint fortament en combustibles alternatius, sistemes de xarxes i tecnologies renovables primerenques. Durant les últimes setmanes, Shell va anunciar que estava  adquirint Sonnen , una empresa alemanya d'emmagatzematge d'energia, i Greenlots, i start-up de vehicles elèctrics. Amb Makani, Shell és un accionista minoritari i soci tècnic, tot i que els termes d'acord romanen confidencials.

Shell té grans ambicions per fer créixer el seu negoci energètic renovable, i es veu un gran potencial en el vent flotant a alta mar.

Els moviments de Shell reflecteixen un ampli impuls per diversificar les seves carteres d'energia. A mesura que les xarxes de transport globals -els cotxes, els camions, els trens, els  vaixells- siguin electrifics, aquestes empreses tendeixen a reclamar una part d'aquest futur. Al mateix temps, els països i les empreses a tot el món estan adoptant estratègies de canvi climàtic de manera que pressionen  reemplaçar els combustibles fòssils amb tecnologies amb baix contingut en carboni.

Per altre banda, hi han opinions escèptiques sobre aquests cometes d'energia eòlica per poder competir amb parcs eòlics flotants a l'aire lliure, fins i tot si aquests podran accedir a localitats més complicades. Les turbines d'alta volada probablement no podran produir energia a un cost similar o menor d'electricitat que els projectes pilots que apareixen a tot el món. Encara no està clar com es regularan els kits volants.

No obstant això, els sistemes eòlics aerotransportats podrien establir un mercat de nínxol sòlid en altres terrenys amb potencial, com ara zones de muntanya on és massa fred o fosc, per utilitzar panells solars o massa complicat per instal·lar aerogeneradors. "

Font: IEEE Spectrum

Finalistes premi Talent 2019 en la categoria 'empren energia'

La productora. "Empren E2 S.L", fundada el 2009 per Bru Recolons i Argenter, com a consultora especialitzada a dur productes o serveis al mercat, és l'empresa creadora i responsable de la producció, entre altres esdeveniments, de l'edició anual dels Premis Talent i les activitats que se'n deriven. També actua com a acceleradora d'alguns dels projectes guanyadors amb la idea de facilitar-ne la comercialització i la difusió dels productes guardonats.

En aquest sentit, el projecte Smart Rural Grid, liderat per un distribuidor elèctric català, ha estat un dels finalistes en la categoria 'empren energia'.

El guardó ha estat per Wattia Innova d'Olot i en la categoria 'transmet energia', per l'enginyer Antoni Tahull. Moltes felicitats a tots dos.

Transformació de les ciutats pels vehícles autònoms.

Els vehicles autònoms podrien transformar els aparcament i la conducció, segons explica una nova investigació. Els aparcaments podrien albergar més cotxes sense conductors respecte els que  són conduïts pels humans, però els vehicles autònoms també podrien portar saturar els carrers  quan circulin lentament per esperar als seus propietaris, en comptes de pagar per aparcar.

Un vehicle típicament es pasa el 95 % de la seva vida estacionat. La necessitat d'aparcament dels vehicle, ha convertit molts immobles en potencial valuosos garatges d'estacionament, per exemple, als Estats Units, aproximadament 6.500 quilòmetres quadrats de terreny es dedica a l'estacionament, que això significa una superfici més gran que tot l'estat de Connecticut.

Font: iStockphoto

Els vehicles autònoms podrien, en principi, transformar els estacionaments. Quan la gent aparca els cotxes, necessiten espai per obrir les portes i allunyar-se, però els cotxes sense conductor no necessiten aquest espai. I els estacionaments dedicats als vehicles autònoms no requereixen ascensors ni escales, els propietaris podrien simplement deixar-los en les màquines a l'entrada o en una altra destinació i deixar que els vehicles es fessin ells sols.

Per veure quants vehicles autònoms podrien augmentar la capacitat d'estacionaments, els investigadors de la Universitat de Toronto van calcular la grandària òptima de les xarxes en què els automòbils sense conductor estacionaven. Si una xarxa és massa gran, un vehicle autònom triga més a sortir, ja que els cotxes circumdants s'han de desplaçar segons sigui necessari. Si una graella és massa petita, es perd espai.

Els investigadors van desenvolupar un model informàtic que simulava els efectes de diversos dissenys per a estacionaments autònoms. Van trobar que tals lots podien allotjar entre un 62 i un 87 per cent més de cotxes respecte els de vehicles convencionals. Aquesta utilitzacióde l'espai més eficient, podria fer útils petits aparcaments i, possiblement, alliberar l'espai urbà, de manera que aquesta superficie es podria destinar a altres activitats: espai residencial, o potser zones verdes per a tothom.

Font: Sina Bahrami

Els investigadors van publicar el seu treball en el número de març del 2018 de la revista Transportation Research Part B: Metodològica . Ara investiguen com els estacionaments autònoms de vehicles podrien arribar a ser encara més eficients si saben quan els cotxes sense conductors tenen programat arribar i sortir.

No obstant això, si els propietaris d'automòbils volen evitar pagar l'estacionament i decideixen que els seus vehicles autònoms haurien de circular pels carrers, es podria produir una saturació.

Vídeo

Els cotxes sense conductor que circulen en comptes d'aparcar, poden empitjorar el trànsit simplement augmentant el nombre de vehicles als carrers. S'estima que, fins i tot després de facturar en energia, la depreciació, el desgast i el manteniment, circular pels carrer només pot costar de 29 a 50 cèntims per hora. Els seus models informàtics suggereixen que almenys 2,000 vehicles autònomss buits al centre d'una ciutat com San Francisco, poden alentir el trànsit a menys de 2 milles per hora.

Prevenir aquest futur regulant aquesta situació, és un repte, ja que qualsevol llei que, per exemple, es dirigeixi als vehicles autònoms que circulin durant més de 10 minuts sense un passatger també pot discriminar els vehicles que viatgen per motius diferents al d'evitar l'estacionament, com ara recollir/lliurar paquets.

Una forma podria ser posar un preu de congestió, on els automobilistes paguin bàsicament una tarifa per entrar als centres de la ciutat i altres àrees potencialment congestionades.

Font: Univertistat de Toronto