Principals motors de les crisis ambientals.

Un grup d’investigadors, liderats per un científic de sostenibilitat de la UNSW, han revisat els debats acadèmiques  sobre el vincle entre riquesa, economia i impactes associats, arribant a una clar conclusió: la tecnologia ha d'orientar-se cap a la sostenibilitat.

Font: Scimex

Les recents advertències dels científics, han fet un gran treball en descriure els perills que el  món natural té davant de crisis climàtica, la biodiversitat i els sistemes alimentaris.

Tanmateix, cap d'aquests avisos ha tingut explícitament  en compte el paper de les economies orientades al creixement i la recerca de l'afluència. En l'avís dels científics, s'identifiquem les forces subjacents del suposat consum i així, definir les mesures necessàries per afrontar l'enorme potencia, el consum i el paradigma del creixement econòmic.

La conclusió clau,  és que no es pot confiar només en la tecnologia per solucionar problemes ambientals existencials, com el canvi climàtic , la pèrdua de biodiversitat i la contaminació, sinó que també cal canviar els  estils de vida afluents i reduir el consum excessiu, en combinació amb els canvis estructurals. 

Durant els darrers 40 anys, el creixement de la riquesa mundial ha superat contínuament els guanys d'eficiència. La tecnologia,  pot ajudar a consumir de manera més eficient, és a dir, a estalviar energia i recursos, però aquestes millores tecnològiques no poden seguir el ritme dels nivells de consum que cada vegada són més grans.

Reduir l'excessiu consum en els països més rics del món

El treball, ha demostrat que és realment perillós i condueix a la destrucció a escala planetària. Per protegir el deteriorament de la crisi climàtica, cal reduir la desigualtat i posar en dubte la noció de que les riqueses i els que les tenen, són inherentment bones.

De fet, els investigadors asseguren que els ciutadans més afluents del món són els responsables de la majoria dels impactes ambientals i que són fonamentals per a qualsevol futur.

El consum de les llars a tot el món és amb diferència el determinant més fort i el més accelerador, de l'impacte incremental social i ambiental global.

Els actuals debats sobre com abordar les crisis ecològiques dins de la ciència, la presa de polítiques i els moviments socials, han de reconèixer la responsabilitat dels més afluents per aquestes crisis. Els investigadors asseguren que cal superar el consum i l’afluència mitjançant canvis d’estil de vida .

Gairebé mai es reconeix gairebé mai, però qualsevol transició cap a la sostenibilitat només pot ser efectiva si els avenços tecnològics es complementen amb amplis canvis d'estil de vida 

Cap nivell de creixement és sostenible

Tanmateix, els científics asseguren que la responsabilitat del canvi no correspon només als individus, cal fer canvis més amplis estructurals. Els intents dels individus per a aquestes transicions d'estil de vida poden estar condemnats al fracàs perquè les societats, les economies i les  cultures actuals, incentiven l'expansió del consum.  Per tant, cal fer un canvi de paradigmes econòmics.

L'imperatiu estructural pel creixement de les economies competitives  de mercat,  porta a que els responsables de les decisions es vegin reforçats per reforçar el creixement econòmic i inhibir els canvis socials necessaris.

Així doncs, cal fugir  de l'obsessió pel creixement econòmic; realment, cal començar a gestionar les  economies de manera que es protegeixi el clima i els recursos naturals, encara que això signifiqui un menor  creixement. Els investigadors asseguren que el "creixement verd" o el "creixement sostenible" és un mite.

Font: The Millenium Alliance for Humanity and the Biosphere

Mentre hi hagi creixement, tant econòmic com en població, la tecnologia no pot seguir amb la reducció dels impactes, els impactes generals  ambientals només augmenten.

Una forma d’aplicar aquests canvis d’estil de vida podrien ser la reducció del consum excessiu per part dels súper rics, per exemple mitjançant polítiques d’impostos. Els defensors del decreixement fan un pas més i suggereixen un canvi social més radical que allunyi el capitalisme a altres formes de governança econòmica i social.

Les polítiques poden incloure, per exemple, els impostos ecològics, les inversions verdes, la redistribució de riquesa mitjançant la fiscalitat i un ingrés màxim, un ingrés bàsic garantit i una jornada de treball reduïda.

Modelar un futur alternatiu

Ara es pretén modelar escenaris per a transformacions sostenibles, és a dir, explorar diferents vies de desenvolupament amb un model informàtic per veure què cal fer per aconseguir el millor resultat possible.

S'espera poder obtenir una perspectiva diferent sobre el que importa i això donarà suport per superar visions profundament arrelades sobre com els humans han de dominar la natura i sobre com les  economies han de créixer cada cop més. No es pot seguir amb un comportament que doni a entendre que es disposa d'un altre planeta Terra de reserva.

Font:  Universitat de Nova Gal·les del Sud

Nova bateria de Ió-Li més segura.

Un equip del Centre de Tecnologia d’Emmagatzematge d’Energia (BEST) de Penn State ha desenvolupat una bateria d’ió de liti que és segura, té una gran potència i pot recorrer 1.500.000 km duran la seva vida.

Les bateries del vehicle elèctric normalment requereixen un equilibri entre seguretat i densitat d'energia. Si la bateria té una alta densitat d'energia i de potència, hi ha la possibilitat que la bateria pugui incendiar-se o explotar en determinades condicions incorrectes. Però els materials amb  baixa densitat d'energia / potència i, per tant, de gran seguretat, solen tenir un baix rendiment. No hi ha cap material que satisfaci les dues coses. Per això, els enginyers de bateries opten per un rendiment basat en la seguretat.

Font: Blumberg

En aquest treball es va decidir adoptar un enfocament totalment diferent, basada en una estratègia en dos passos:

1.- Construir una bateria altament estable amb materials altament estables.

2.- Introduir calo. 

Fa uns quatre anys, es va desenvolupar una bateria amb auto-escalfament per superar el problema de les baixes prestacions en els climes freds. La bateria utilitza un corrent elèctric per escalfar-se en segons en comparació de les hores que calia escalfador. Escalfant la bateria des de la temperatura ambient a uns 60 ºC, la bateria obté un impuls instantani de reactivitat perquè la llei de la cinètica diu que la reactivitat augmenta exponencialment amb la temperatura.

Amb aquests dos passos es va aconseguir una gran seguretat quan no s'utilitza la bateria i una elevada potència  quan cal.

La bateria d’auto-escalfament, anomenada bateria All Climate, ha estat adoptada per diverses companyies de vehicles, entre les quals BMW, i va ser escollida per alimentar una flota de 10.000 vehicles que s’utilitzarà per fer servir en els desplaçaments dels propers Jocs Olímpics d’Hivern de Beijing.

Font: Jennifer McCann/Penn State

El Centre BEST posa a prova la seguretat de la bateria mitjançant equips amb ungles de penetració. Condueixen l’ungla a la cel·la provocant un curtcircuit. A continuació, es controla la temperatura i la tensió de la cel·la. La diferència de temperatura per a la cel·la passivada va ser de 100 ºC comparada amb una pila de bateria estàndard que va ser de  1000 ºC, el que significa una gran  millora.

Com que aquestes bateries estan construïdes amb materials estables, tenen una llarga vida útil en cicles. Fins i tot a 60 ºC, el seu número de cicles supera els 4.000, el que es tradueix en més d’un 1.500.000 km.

El pròxim projecte de l’equip serà desenvolupar una bateria d’estat sòlid, que probablement també requerirà calefacció.

Font:  Pennsylvania State University.

Internet aquàtic.

El internet aquàtic, es capaç d'enviar dades a través dels raigs de llum, Això, podria permetre als submarinistes transmetre instantàniament imatges des de sota el mar a la superfície.

Internet, és una indispensable eina  de comunicació gràcies a la connexió de deu mil milions de dispositius arreu del món. No obstant això, avui hi han dificultats per connectar-se a les web des de sota l'aigua. Investigadors de l'àmbit acadèmic i de la indústria volen supervisar i explorar les possibilitats dels ambients submarins. Això és el que esdevindria com la Internet sense fils sota el mar i permetria als submarinistes parlar sense senyals manuals i enviar dades en directe a la superfície.

La comunicació subaquàtica és possible amb senyals de llum ràdio, acústica i gestos visibles. Tanmateix, la ràdio sota l'aigua,  només pot transportar dades a distàncies curtes, mentre que els senyals acústics es propaguen a llargues distàncies, però amb una taxa de dades molt limitada. La llum visible pot viatjar lluny i transportar moltes dades, però els estrets raigs de llum  requereixen d'una clara línia de visió clara entre els emissors i els receptors.

Ara, s'ha desenvolupat un prototip sense fils subaquàtics, Aqua-Fi, que admet els serveis d'internet, com ara l'enviament de missatges multimèdia mitjançant led o làser. Els led ofereixen una opció de baix consum d’energia per a les comunicacions de curta distància, mentre que els làsers poden portar més dades, però es cert que necessiten més energia.

Els submarinistes podrien enviar fotografies de la mar en temps real mitjançant un servei d’internet aquàtic. Font: KAUST

El prototip d'Aqua-Fi, utilitza  led verds o un làser de 520 nanòmetres (nm) per enviar dades des d’un senzill  petit ordinador a un detector de llum connectat a un altre ordinador. El primer ordinador converteix fotos i vídeos en una sèrie binaria de 1 i 0, que es tradueixen en feixos de llum que s’encenen i s’apaguen a velocitats molt altes. El detector de llum detecta aquesta variació i la converteix en uns i ceros, que l'ordinador receptor converteix de nou en eles fotos i vídeos originals.

S'ha provat el sistema carregant i descarregant simultàniament material multimèdia entre dos ordinadors situats a pocs metres dins d'un aigua estàtica. Es va aconseguir una velocitat màxima de transferència de dades de 2,11 MBps i un retard mitjà d’1 ms entre l'anada i tornada del senya. VA ser la primera vegada que algú ha fet servir Internet sota l'aigua totalment sense fils.

A la realitat, Aqua-Fi usaria ones de ràdio per enviar dades des d’un telèfon intel·ligent d’un submarinista a un dispositiu que faria de “passarel·la” connectat al seu equip. Aleshores, de manera semblant a un amplificador WiFi d’un router d’internet domèstic, aquesta passarel·la envia les dades mitjançant un feix de llum a un ordinador de la superfície marina que si està molt mar endis, podria estar connectat a internet via satèl·lit.

Aqua-Fi no es preveu que estigui disponible fins que els investigadors resolguin diversos obstacles. S'espera millorar la qualitat dels enllaços i la gamma de transmissions amb components electrònics més ràpids. El feix de llum també s’ha de mantenir perfectament alineat amb el receptor en aigües mòbils com les que ocorren dins del mar, de manera que l’equip, estria considerant com un receptor esfèric que pot capturar llum des de tots els angles.

Per tant, sembla que s'ha creat una forma relativament barata i flexible de connectar ambients subaquàtics a l'Internet global.

Font: Universitat de Ciències i Tecnologia de l'Rei Abdullah

El vapor d’aigua a l’atmosfera, podria ser una font d’energia renovable.

La recerca de fonts d’energia renovables, com són les eòliques, solars, hidroelèctriques, geotèrmica i biomassa, ha estat un repte tant pels científics com pels responsables polítics, pel seu enorme potencial en la lluita contra el canvi climàtic. Un estudi de la Universitat de Tel Aviv, troba que el vapor d'aigua a l'atmosfera pot servir com una potencial font d'energia renovable en el futur.

La investigació, dirigida pel professor Colin Price en col·laboració amb el professor Hadas Saaroni i el candidat de doctorat Judi Lax, tots ells de la Porter School of Environment and Science Sciences de la TAU, es basa en el descobriment que l' electricitat es materialitza en la interacció entre les molècules d'aigua i les superfícies de  metal.

S'ha buscat, com  aprofitar un fenomen natural com és l'electricitat de l'aigua. L'electricitat que hi ha en tempestes, només es generada per l'aigua en les seves diferents fases: vapor d'aigua, gotes d'aigua i gel. Vint minuts de desenvolupament de núvols són necessaris per fer passar les gotes d'aigua en gran descàrregues elèctriques.

Els investigadors es van proposar intentar produir una petita bateria de baixa tensió que utilitza només la humitat a l’aire, basant-se en els resultats de descobriments anteriors. Al segle XIX, per exemple, el físic anglès Michael Faraday va descobrir que les gotes d'aigua podien carregar superfícies metàl·liques a causa de la fricció entre ambdues. Un estudi molt més recent va demostrar que certs metalls acumulen espontàniament una càrrega elèctrica quan s’exposen a la humitat.

Els científics van realitzar un experiment de laboratori, per determinar la tensió entre els diferents dos metalls exposats a una elevada humitat relativa, però un d'ells està al terra. Es va comprovar,  que no hi havia una diferència de potencial quan l'aire estava sec. Però un cop la humitat relativa va augmentar per sobre del 60%,  va començar a sorgir una tensió entre les dues superfícies metàl·liques aïllades. Quan es va tornar a reduir  el nivell d'humitat fins per sota del 60%, aquest voltatge va desaparèixer. Quan es va realitzar l'experiment a l'exterior en condicions naturals, es van obtenir els mateixos resultats.

L'aigua és una molècula molt especial. Durant les col·lisions moleculars, pot transferir una càrrega elèctrica d'una molècula a l'altra. Mitjançant la fricció, es pot generar una espècie d'electricitat estàtica. Es va intentar reproduir electricitat al laboratori i es va trobar que diferents superfícies metàl·liques aïllades, generaven diferents quantitats de càrrega des del vapor d'aigua a l'atmosfera, però només si la humitat relativa de l'aire està per sobre del 60%. Això es produeix gairebé tots els dies a l'estiu  a la majoria de països tropicals.

Aquest estudi posa en marxa idees sobre la humitat i el seu potencial com a font d'energia. La gent sap que l'aire sec produeix electricitat estàtica i, de vegades,  sorprenen quan es toca el mànec de portes metàl·liques. Normalment, l'aigua  es pensa que és un bon conductor de l'electricitat,  però no quelcom que que pot acumular càrregues en una superfície. No obstant això, sembla que les coses són diferents un cop la humitat relativa supera un determinat llindar.

Els investigadors, però, van demostrar que l'aire humit pot ser una font de càrrega de superfícies fins a cert voltatge. Si una bateria AA és de 1,5 V, pot haver-hi una aplicació pràctica en el futur: p.e.: desenvolupar bateries que es puguin carregar del vapor d' aigua a l'aire.

Els resultats poden ser especialment importants com a font d'energia renovable als països en desenvolupament, on moltes comunitats que encara, no tenen accés a l'electricitat.

Font: Porter School of Environment and Science Sciences

RESOLvD Improve the Efficiency and the Hosting Capacity of Electrical Distribution Networks

RESOLvD is a research project under the H2020 program (2017/20, Ref. 773715, LCE-01-2016-2017) whose main objective is using machine learning and data mining to demonstrate intelligent and efficient operations in Spanish low voltage distribution network to improve management and maximise renewable generation capacity.

RESOLvD aims to be a solution for the operation of low voltage network on two elements: (i) LV switches, for the interconnection of lines with the purpose of changing the configuration of the network and (ii) Power electronics with batteries, installed in Secondary substations (SS) for the management of dynamic consumption. The interconnection of low voltage lines between different transformation centres has the purpose of being a facilitator for the management of congestion and its effects on voltage.

Link

Source: RESOLvD Project

Plaques solars de doble cara amb seguiment del Sol.

Els sistemes d’energia solar amb panells solars de doble cara (bifacials) —que recullen la llum solar per les dues cares del panell en lloc d’una— i la tecnologia de seguiment d’un eix,  que mou els panells perquè puguin seguir el Sol, fins ara, són els sistemes FV més rendibles.

Es va determinar que aquesta combinació de tecnologies, produeix de mitjana gairebé un 35% més d'energia respecte els sistemes fotovoltaics immòbils amb un sol panel, alhora que redueixen el cost  de l'electricitat en un 16% de mitjana.

Els resultats són estables, fins i tot quan es hi han canvis en les condicions meteorològiques, això significa que invertir en sistemes bifacials i de seguiment hauria de ser una aposta segura per al futur.

Els treballs de recerca, solen centrar-se en augmentar la producció d' energia dels sistemes d'energia solar millorant l'eficiència de les cel·les solars, però el rendiment d'energia per panell també es pot augmentar d'altres maneres. Els panells solars a doble cara, per exemple, produeixen més energia per unitat d'àrea que els seus homòlegs estàndard i poden funcionar en llocs similars, inclosos els terrats. Aquest tipus de panell solar, a més de la tecnologia de seguiment que permet a cada panell captar més llum  durant tot el dia, podria millorar significativament el rendiment energètic de les cel·les solars, fins i tot sense més avenços en les capacitats de les pròpies cel·les. Tot i això, les aportacions combinades d’aquestes recents tecnologies no s’han explorat del tot.

Per identificar els globals avantatges econòmics  associats a l’ús de diverses tecnologies fotovoltaiques aparellades, es va utilitzar per primera vegada les dades del Clouds and the Earth's Radiant Energy System (CERES) de la NASA per mesurar la radiació total que cada dia arriba a terra. Els investigadors van adaptar més aquestes dades per tenir en compte la influència de la posició del sol sobre la quantitat de radiació que pot rebre un panell solar en funció de la seva orientació, i després van calcular el cost net mitjà de generació d’electricitat a través d’un sistema fotovoltaic durant tota la seva vida. Es van centrar en grans explotacions fotovoltaiques compostes per milers de mòduls, en lloc de sistemes fotovoltaics més petits, que generalment inclouen majors costos associats per mòdul.

El model suggereix que els panells solars de doble cara combinats amb la tecnologia de seguiment d’un únic eix són els més rendibles gairebé en qualsevol part del planeta, encara que els rastrejadors de dos eixos són millors ja que segueixen el camí del sol amb més precisió, però són més cars que els rastrejadors d’un sol eix.  Són un substitut més favorable en latituds properes als pols. Però, malgrat els clars beneficis d'aquesta tecnologia, no espera que aquest estil del sistema fotovoltaic tingui acceptació.

El mercat fotovoltaic és tradicionalment conservador, cada vegada són més els indicis cap a que la tecnologia bifacial i de seguiment siguin fiables, i també es veu que cada vegada s'adopten més. Tot i així, les transicions necessiten temps i el temps haurà de demostrar si els avantatges que s'entreveuen, són prou atractius per als instal·ladors.

Tot i que s'han considerat les cel·les solars estàndard basades en silici,  seria d'interès analitzar el potencial dels sistemes de seguiment combinats amb materials solars de primera línia i de més alta eficiència actuals (anomenades tecnologies en tàndem) que està limitada per aplicacions fotovoltaiques espacials.

Mentre es continuï  fent investigacions, es preveu que els costos de fabricació d'aquests materials disminuiran i es podria arribar a un moment en què es converteixin siguin competitius per instal·lar-los a les llars.

Font: Solar Energy Research Institute of Singapore

Vehicle elèctric vs vehicles d'hidrogen.

Fa temps que l’hidrogen  es considera el futur dels vehicles. El vehicle elèctric amb una pila de combustible d’hidrogen (FCEV),  funciona simplement amb hidrogen a pressió des d’una estació de combustible, produeix zero emissions de carboni a partir del seu escapament. Es pot omplir tan ràpidament com un vehicle equivalent amb combustible fòssil i ofereix una distància de conducció similar a la dela  benzina. 

La Canadian Hydrogen and Fuel Cell Associaton,  recentment han elaborat un informe per  enaltir els vehicles d'hidrogen. Entre altres punts, va dir que la petjada de carboni és un ordre de magnitud millor que la dels vehicles elèctrics: 2,7 g de diòxid de carboni per quilòmetre davant de 20,9 g.

Font: Eillen

Tot i així, es creu que les piles de combustible d’ hidrogen són un concepte defectuós. Es preveu que l’hidrogen jugarà un paper important a l’hora d’assolir les emissions de carboni zero substituint el gas natural en la calefacció industrial i també, la domèstica. Però encara costa veure com l’hidrogen pot competir amb els vehicles elèctrics i aquesta visió s’ha vist reforçada per dues declaracions recents.

Un informe de BloombergNEF va concloure : "La majoria del mercat de vehicles, autobusos i camions lleugers sembla que adopten la tecnologia elèctrica amb bateries, que són una solució més econòmica que les piles de combustible.

Mentrestant, Volkswagen va fer una declaració comparant l'eficiència energètica de les tecnologies. En aquest sentit, la seva conclusió va ser: En el cas del cotxe, tot parla a favor de la bateria i pràcticament res parla a favor de l'hidrogen.

Problema de l'eficiència de l'hidrogen.

Problema d’eficiència de l’hidrogen

La raó per la qual l’hidrogen és ineficient, és perquè l’energia per obtenir-lo cal transformarla de electric a gas i de gas a elèctric per poder ser usada en un cotxe. A vegades s'anomena com transició del vector d'energia.

Si es parteix de 100 W d’ electricitat produïda per una font renovable com un aerogenerador. Per alimentar un FCEV, aquesta energia s’ha de convertir en hidrogen, possiblement passant-la a través de l’aigua ( procés d’ electròlisi ). Es tracta d’un 75% d’eficiència energètica, de manera que, significa que  es perd automàticament una quarta part de l’electricitat.

L’hidrogen produït s’ha de comprimir, refrigerar i transportar fins a l’estació d’hidrogen, un procés que és al voltant del 90% eficient. Un cop a l’interior del vehicle, l’hidrogen necessita convertir-lo en electricitat, que és un 60% eficient. Finalment, l'electricitat utilitzada en el motor per moure el vehicle és al voltant del 95% eficient. En conjunt , només utilitzaria el 38% de l’electricitat original: 38 W sobre 100 W.

Amb els vehicles elèctrics, l’energia circula pels cables des de la font fins al cotxe. Els mateixos 100 W de potència de la mateixa turbina perden aproximadament un 5% d’eficàcia en aquest viatge a través de la xarxa (en el cas de l’hidrogen, es suposa que la conversió es produeixi al lloc del parc eòlic).

En definitiva, perdrà un 10%  d’energia en la càrrega i la descàrrega de la bateria d’ions de liti, més un 5% més d’utilitzar l’electricitat per moure el vehicle. 

En altres paraules, la pila de combustible d’hidrogen requereix el doble de la quantitat d’energia. Per citar un cas, un BMW  te una eficiència global de la cadena energètica impulsada per conduir el vehicle és, per tant, només la meitat del nivell d'un vehicle elèctric.

Eficiencia energètica en VE.

Botigues d'intercanvi

Hi ha al voltant de 5 milions de vehicles elèctrics a les carreteres i les vendes han augmentat. Es tracta, en el millor dels casos, de només del 0,5% del total mundial, tot i que encara, l'hidrògen es troba en una lliga diferent que va aconseguir al voltant de 7.500 vendes de vehicles a tot el món a finals del 2019.

L’hidrogen encara té molt poques estacions de combustible i la seva construcció difícilment serà prioritària durant la pandèmia coronavirus, tot i que els defensors apunten a llarg termini a diversos avantatges sobre els vehicles elèctrics,  els conductors poden alimentar-se molt més ràpidament i conduir molt més lluny per "dipòsit". Pot ser per això, moltes persones es mantenen reticents a comprar un cotxe elèctric per aquests motius.

La Xina, amb unes vendes de vehicles elèctrics de més d’ un milió a l’any, demostra com es poden abordar aquests problemes. La infraestructura, també  s'està construint perquè els conductors puguin  canviar les bateries ràpidament. Per exemple, NIO que és el fabricant de cotxes de Xangai, proposa un canvi de tres minuts en aquestes estacions. La Xina té previst construir-ne un gran nombre. BJEV, la filial del cotxe elèctric del fabricant de motors BAIC, invertirà 1.300 milions d'euros en 1.200 milions de euros per construir 3.000 estacions de recàrrega de bateries a tot el país durant els propers dos anys.

Això no només és una resposta a la "ansietat de gamma" dels possibles propietaris de vehicles elèctrics, sinó que també suposa un elevat cost. Les bateries representen al voltant del 25% del preu mitjà de venda dels vehicles elèctrics, que encara és una mica superior als equivalents de gasolina o dièsel.

Vídeo

Si s'utilitza el concepte swap, es podia llogar la bateria i una part del cost del swap seria una tarifa pel lloguer. Això reduiria el cost de compra i incentivaria l’adopció. Les bateries d'intercanvi també es podrien carregar amb l'electricitat excedentària renovable, això és molt positiu per l'ambient.

Certament, aquest concepte requeriria un grau d’estandardització de la tecnologia de bateries que pot no ser del gust dels fabricants de vehicles europeus. El fet que la tecnologia de la bateria aviat pugui permetre l’alimentació de vehicles durant 1,5 milions de km de vida de la bateria,  podria fer que el model de negoci sigui més atractiu.

Pot ser que no funcioni amb vehicles més pesats, com furgonetes o camions, ja que necessiten bateries molt més grans. Aquí, l’ hidrogen pot  tenir la seva oportunitat, com va predir BloombergNEF en el seu recent informe.

Font: Canadian Canadian Hydrogen and Fuel Cell Association