Evolució dels aeroports cap a la transició energètica.

La indústria de l'aviació es reafirma amb el compromís d'aconseguir el net zero emissions per al 2050. La tecnologia de les bateries té el potencial d'aplicar-se per avions de vols regionals, mentre que l'hidrogen té el potencial d'aplicar-se en els avions de distacia mitjana i de fusselatje estret com serien els A320 i B737.

Les dues fonts d'energia tenen associats perfils d'emissions net zero. Tot i que s'estan fent notables avenços cap a els vols net zero, els objectius d'emissions només s'aconseguiran amb el compromís i el suport actiu dels operadors aeroportuaris. Els aeroports  no estan dissenyats per a operacions d'aeronaus electrificades o d'hidrogen i, per tant, caldrà el desenvolupament i el desplegament de noves infraestructures.

Els avions basats en bateries requeriran incrementar el subministrament elèctric dels aeroports, instal·lacions d'emmagatzematge de bateries i noves infraestructures de càrrega. Les tecnologies dels carregadors de bateries fixes i mòbils tindran un paper clau per ser adopatdes en aquests vols per què tinguin un impacte mínim  en les recarregues quan els avions estan a terra. 

Els avions d'hidrogen requeriran adapatar la infraestructura elèctrica, en funció del model de generació i emmagatzematge que s'adopti. La liqüefacció i/o l'electròlisi de l'hidrogen verd als aeroports, requerirà centenars de MW o GW, així com grans àrees geogràfiques que suposarà un altre important repte per als aeroports. Aquesta inevitabilitat es compensarà amb la producció externa i la rendibilitat del transport a gran escala d'hidrogen a l'aeroport. 

La incertesa sobre la combinació i el ritme de les tecnologies net zero que s'adoptaran caldrà resoldre's per a una planificació adequada als aeroports. A més, els requisits associats per a la infraestructura seran específics de cada aeroport, basats en l'escala i els tipus de les flotes d'avions. Per exemple, un petit aeroport d'una illa  podria veure avions regionals més petits. Com a tal, dispossar  d'una flota d'avions amb bateries amb el suport de la generació distribuïda local pot ser la millor manera.

D'altra banda, un gran aeroport internacional podria tenir una gran flota d'avions tipus A320 o B737 que serien més adequada per a l'ús de hidrogen. En aquest cas, el requisit podria ser transportar hidrogen a l'aeroport amb la infraestructura elèctrica que suporti l'emmagatzematge criogènic i la manipulació d'hidrogen líquid in situ. També és important tenir en compte que els aeroports no existeixen com a entitats autònomes: les rutes d'interconnexió, les macrotendències de la tecnologia, l'estandardització del sector i la viabilitat econòmica influiran en el mode de vol descarbonitzat adoptat juntament amb les polítiques i els incentius. 

Quan es comencin a explorar aquestes influències, capturant les diferents vies de transició i els compromisos, podria ajudar a la presa de decisions per fer una millor planificació. La viabilitat econòmica influirà en el mode que s'adopti  de vol descarbonitzat acompanyat de les polítiques i  incentius. 

Per tant, serà important que els aeroports planifiquin la descarbonització dels vols per donar suport a la consecució d'objectius ambiciosos. Mitjançant metodologies adequades, els operadors aeroportuaris podran comprendre el ritme i l'equilibri per l'energia necessaria, així com donar suport als canvis d'infraestructura a l'aeroport d'acord amb les vies de transició adoptades. Això ajudarà a la futura transformació de la microxarxa / centre energètic de l'aeroport mitjançant la identificació de punts de distribució, l'evolució de les demandes que inclou els vehicles elèctrics, i les variacions estacionals dels viatges d'acord amb la generació distribuïda/renovables. 

Els aeroports no només serviran com a principals connectors de persones i mercaderies, sinó que tindran l'oportunitat de convertir-se en principals connectors de recursos energètics més ecològics i de demandes d'energia de transport del futur.

Ramon Gallart