Noruega i El Futur Elèctric Que Ja Ha Començat.

Noruega lidera el món en l'adopció de vehicles elèctrics, una posició que no és fruit de la casualitat, sinó del treball constant des de la dècada de 1990.

El país escandinau va apostar aviat per una estratègia sòlida basada en finançament públic i incentius governamentals, fent possible que els vehicles elèctrics esdevinguessin una alternativa real per als seus ciutadans. Una de les claus del seu èxit va ser la inversió inicial en infraestructura de recàrrega, que va eliminar una de les grans barreres psicològiques de l’època: l’ansietat per l'autonomia.

Mentre Noruega marca el camí, el món s'encamina cap a una revolució automobilística. Es preveu que els vehicles elèctrics representin dos terços de les vendes mundials de cotxes l'any 2030. Tot i així, segons el World Resources Institute, per mantenir l'escalfament global per sota d'1,5 graus Celsius, seria necessari que entre el 75% i el 95% de les vendes de vehicles de passatgers fossin elèctrics en aquesta mateixa data. Altres països, com Islàndia, Suècia, els Països Baixos i la Xina, també han fet passos importants en aquesta direcció. El 2022, però, encara existia una distància considerable respecte Noruega: només el 41% de les vendes d'Islàndia, el 32% de Suècia, el 24% dels Països Baixos i el 22% de la Xina eren de vehicles elèctrics. Tot i això, aquests països han establert objectius ambiciosos per reduir aquesta escletxa de cara al 2030.

La confiança en un futur elèctric global no és només un desig. Les dades acompanyen l'optimisme: si bé la taxa de creixement anual de les vendes de vehicles elèctrics ha estat del 65% en els últims cinc anys, el món només necessitaria mantenir una mitjana del 31% anual fins al 2032 per assolir les fites climàtiques marcades. Això mostra un ritme assolible si es mantenen i amplien les polítiques de suport.

Els vehicles pesants i comercials també estan entrant en aquesta transformació. Trenta-tres països s'han unit a l'acord Global Commercial Vehicle Drive to Zero, que vol assolir el 100% de vendes de camions i autobusos d'emissions zero per al 2040, amb un objectiu intermedi del 30% per al 2030. Més d'una dotzena de nacions europees són signatàries d'aquest acord, en sintonia amb la promesa de la Unió Europea de reduir les emissions mitjanes de CO₂ dels vehicles en un 45% per al 2030 i un 90% per al 2040.

Tot i no ser signant de l'acord Drive to Zero, Alemanya no s'ha quedat enrere: el seu govern ha establert que per aqust 2025, almenys la meitat dels nous vehicles de la seva flota pública siguin elèctrics, amb l'objectiu que el 2030 tots utilitzin tecnologies de conducció respectuoses amb el medi ambient.

A mesura que la demanda de vehicles elèctrics creix, els avenços tecnològics han fet baixar els preus de les bateries, reduint així el cost total de propietat dels vehicles elèctrics fins a situar-lo proper, o fins i tot inferior, al dels cotxes de combustió. Aquesta tendència, juntament amb polítiques públiques decidides, augura una acceleració encara més gran del canvi. La Unió Europea, per exemple, té l'objectiu de quintuplicar la seva flota de vehicles elèctrics, passant dels aproximadament 8 milions actuals als 40 milions l'any 2030. Per assolir aquest repte, comptarà amb el suport d’importacions de vehicles elèctrics xinesos, superant el milió d'unitats anuals.

La carrera cap a la mobilitat elèctrica està en marxa tot i que avança lentament, per això cal que l'esforç conjunt de governs, indústria i consumidors  transformi radicalment el panorama de la mobilitat global en els pròxims anys.

Ramon Gallart

Les Bombes De Calor Que Desafien El Fred Extrem.

Les bombes de calor no han estat habituals en regions molt fredes. Durant anys, aquest sistema no era prou eficaç a temperatures sota zero.

La realitat és que això està canviant. De fet, diversos fabricants han aconseguit avenços tecnològics que permeten a les bombes de calor funcionar de manera eficient, fins i tot quan el termòmetre baixa a -15 °C o menys.

Per demostrar-ho, vuit grans marques del sector —com Bosch, Daikin, Trane o Midea— van participar en el  Cold-Climate Heat Pump Technology Challenge, un repte organitzat pel Departament d’Energia dels Estats Units i Natural Resources Canada. L’objectiu era demostrar que les seves bombes poden mantenir una casa calenta fins i tot amb temperatures extremament baixes.

Els resultats han estat bons. Totes les empreses participants han superat les proves de laboratori, i van estar provant els seus prototips en condicions reals a cases del nord dels EUA i del Canadà. Encara que no hi ha premis en metàl·lic, el govern nord-americà ajudarà aquestes empreses a accedir als mercats de clima fred. Les primeres bombes de calor d'alt rendiment van sortir a principis del 2025.

Aquest sistema aprofita la calor que hi ha a l’aire exterior (sí, fins i tot quan fa fred) i la trasllada a l’interior de la casa. Funciona mitjançant un refrigerant que bull a temperatures molt baixes i que, un cop comprimit, genera calor. A l’estiu, el procés es pot invertir per refrescar l’habitatge.

Un dels avenços clau ha estat millorar el compressor, el "motor" de la bomba de calor. Avui dia, els nous sistemes poden adaptar la velocitat del compressor i controlar amb precisió quan i com injectar vapor, per extreure calor de manera més eficient. Trane Technologies, per exemple, ha desenvolupat un sistema d’injecció de refrigerant que actua com un "extra de potència" quan fa molt fred..

Aquest progrés és important perquè les bombes de calor poden jugar un paper fonamental en la lluita contra el canvi climàtic. Funcionen amb electricitat, no amb gas o fuel, i si l’electricitat prové de fonts renovables, les emissions es redueixen dràsticament. A més, són molt més eficients: transfereixen la calor en lloc de generar-la.

Un estudi publicat a la revista Joule conclou que si totes les llars dels Estats Units adoptessin bombes de calor, es podrien reduir les emissions de CO₂ entre un 5 i un 9%, i l'ús d'energia domèstica baixaria fins a un 47%.

A banda de ser més sostenibles, poden suposar un gran estalvi en la factura energètica, sobretot si substitueixen sistemes antics com la calefacció per resistència elèctrica, fuel o propà. Tot i això, els estalvis depenen de molts factors: l’aïllament de la casa, el sistema anterior i la climatologia de la zona.

Ara bé, no tot són bones notícies. Algunes persones mostren "ansietat per la temperatura", és a dir, dubten si una bomba de calor podrà mantenir l’ambient prou càlid quan fa molt fred. També hi ha qui prefereix la sensació de la calor intensa dels forns tradicionals.

Europa també aposta fort per aquest canvi. La Comissió Europea vol que s’abandonin els sistemes de calefacció amb combustibles fòssils abans del 2035, i molts països ja ofereixen ajudes per instal·lar bombes de calor.

Amb la nova tecnologia, les bombes de calor poden ser una alternativa eficient, ecològica i econòmica per escalfar les llars, fins i tot en climes freds. Encara hi ha resistències, però tot apunta que el futur de la calefacció passa per aquí.

Ramon Gallart

Bateries Quàntiques.

Un nou estudi de la Universitat de Lanzhou i la Universitat de Hubeiproposa un sistema innovador per carregar bateries quàntiques utilitzant una guia d'ones.

Aquesta proposta no només obre portes a una càrrega més eficient, sinó que també podria tenir un impacte ambiental positiu i superar les limitacions actuals relacionades amb la distància de càrrega.

Les bateries convencionals, malgrat els grans avenços en els últims anys, continuen presentant reptes importants: millorar l’emmagatzematge d’energia, augmentar la durabilitat i accelerar els temps de càrrega. Les bateries quàntiques, per la seva banda, ofereixen un camí alternatiu aprofitant els principis de la mecànica quàntica, com l’entrellat i la coherència,  per obtenir un rendiment superior respecte a les tecnologies tradicionals. L’objectiu és superar les limitacions de la física clàssica i aconseguir una càrrega més ràpida, més eficient i amb una extracció d’energia més gran.

L'estudi se centra en un model on tant la bateria com el carregador són sistemes de dos nivells d’energia, coneguts com TLS (per les sigles en anglès de "two-level systems"). En aquest escenari, la bateria i el carregador poden intercanviar energia mitjançant una interacció coherent. Tanmateix, aquestes interaccions són fràgils i molt sensibles al seu entorn, cosa que fa que es produeixi un fenomen anomenat decoherència. Aquesta decoherència implica la pèrdua espontània d’energia de la bateria, sovint descrit com l’envelliment de la mateixa.

Una altra dificultat en aquest tipus de sistema és que la càrrega es veu afectada per la distància entre la bateria i el carregador. Per això, una part clau de la proposta és utilitzar guies d'ones —estructures metàl·liques i buides que dirigeixen ones electromagnètiques— com a pont entre la bateria i el carregador. Aquestes guies permeten transferir energia a distància sense contacte directe, i ho fan d’una manera controlada i eficient.

En aquest nou sistema, el carregador es troba en un estat excitat i la bateria en un estat bàsic. El carregador emet un fotó (una unitat d’energia electromagnètica) que viatja a través de la guia d’ones i és absorbit per la bateria, que passa a un estat excitat. Curiosament, tot i que aquest procés implica un camp electromagnètic amb infinits modes possibles (el que normalment comportaria una gran decoherència), el camp es comporta com un entorn favorable, facilitant la transferència coherent d’energia. Això contradiu la idea habitual que més complexitat equival a més pèrdues: en aquest cas, el sistema es manté estable i funcional.

Aquest descobriment suggereix que el problema de l’envelliment de la bateria pot ser molt menor del que es pensava en aquests sistemes. De fet, es podria arribar a un procés de càrrega més òptim del que es podria aconseguir amb una connexió directa.

A més, aquest enfocament obre la porta a la càrrega sense fils basada en sistemes quàntics, gràcies a la formació d’estats lligats dins l’espectre energètic del sistema. Les connexions quàntiques establertes a través de la guia d’ones poden convertir-se en una eina clau per millorar el rendiment de les bateries, fent-les més eficients, lleugeres i duradores.

Mirant cap al futur, es preveu el desenvolupament de models de bateries quàntiques de molts cossos que puguin funcionar com a sistemes de càrrega sense fils a gran escala. Aquest pas podria integrar plenament els avantatges de l’entrellat quàntic, millorant no només la potència i la capacitat de càrrega, sinó també la quantitat de treball útil que es pot extreure d’una bateria d’aquest tipus. Tot plegat, representa un pas de gegant cap a una nova generació de tecnologies energètiques..

Resum per Ramon Gallart

Articles originals:
https://journals.aps.org/prl/abstract/10.1103/PhysRevLett.132.09040.1

https://arxiv.org/abs/2308.13784

 

La Precisió Invisible Que Ho Connecta Tot.

Avui dia la freqüència de la xarxa elèctrica es dóna per fet, però en els inicis de l'electrificació, poques vegades es sabia la freqüència exacta en que giraven els generadors.

Avui dia, quan encenem un llum mitjançant l'interruptor, gairebé mai pensem en la freqüència de la xarxa elèctrica. Senzillament confiem que tot funcionarà. Però aquesta confiança no sempre va ser una realitat. Als inicis de l'electrificació, la freqüència —és a dir, el nombre de cicles per segon de l'ona de corrent altern— era una variable inestable. Els generadors giraven a velocitats lleugerament diferents, i les xarxes no estaven sincronitzades. Això feia difícil interconnectar sistemes i compartir energia de forma eficient. Però tot va canviar gràcies a una innovació sorprenent: El rellotge.

L’enginyer E. Warren va tenir la visió de resoldre un dels reptes més crítics de la nova era elèctrica: mantenir una freqüència estable. I no ho va fer des d’una central elèctrica, sinó des del món dels rellotges de la llar. Va dissenyar un mecanisme amb un motor síncron d’arrencada automàtica i un pèndol integrat, capaç de mantenir una precisió temporal que, a la vegada, permetia regular la freqüència de la xarxa. Aquest rellotge no només mesurava el temps: l'imposava sobre el ritme del corrent elèctric.

En silenci, aquest rellotge va revolucionar la distribució i transport d'energia elèctrica gràcies a que va poder instal·lar-ne un a la central de generació de L Street de l'Edison Electric Illuminating Co de Boston. Aquest rellotge, mantenia un tipus d'hora molt particular: utilitzava una motor d'arrencada automàtica juntament amb un pèndol per ajudar a mantenir el corrent elèctreica de corrent altern a una freqüència constant de 60 cicles per segon.

Aleshores, quan el servei elèctric encara era limitat a pocs usuaris, la manca d’un estàndard de freqüència no semblava problemàtica. Però amb l’augment de la demanda, tant a les fàbriques com a les llars, es va fer evident la necessitat d’una base comuna. I així, el rellotge de Warren es va convertir en una peça clau per a la interoperabilitat del sistema.

A finals dels anys 40, més del 95% de les línies elèctriques dels Estats Units estaven regulades per rellotges com el de Warren. Aquesta normalització va permetre que les companyies elèctriques compartissin energia i oferissin un servei més fiable. A partir dels anys 50, però, l’electrònica avançada va començar a reemplaçar aquests dispositius electromecànics. Avui dia, la tasca de mantenir una freqüència exacta de 60 Hz ha passat als rellotges atòmics, milers de vegades més precisos.

Malgrat això, el llegat d’aquell primer rellotge viu encara. El motor que Warren va desenvolupar va ser adoptat per General Electric el 1917 i llicenciat a altres empreses. Avui, a Medfield, Massachusetts, l’empresa Electric Time Co. , a Medfield, Massachusetts encara fabrica rellotges a mida per a torres, carrers i edificis, i acull el Museu del Rellotge Elèctric —un espai on es pot descobrir com una idea modesta va ajudar a sincronitzar un món sencer.

El que va començar com una necessitat tècnica, es va transformar en una revolució invisible: la del temps compartit. Gràcies a la visió d’un enginyer i al tic-tac constant d’un rellotge, l’electricitat va aprendre a ballar al mateix compàs.

Ramon Gallart

La Descarbonització de la Indústria Química: Un Repte amb Solucions Emergents.

La indústria química és una de les més complexes i diverses que existeixen. 

Engloba des de la producció de grans volums de productes químics bàsics fins a la fabricació de medicaments i fàrmacs d’alta precisió. Tot i aquesta diversitat, totes les branques comparteixen un desafiament comú: la necessitat urgent de fer front a la crisi climàtica i avançar cap a la sostenibilitat.

Una de les claus per assolir aquest objectiu és repensar la manera com es duen a terme les reaccions químiques. Actualment, molts processos industrials es basen en l’ús de calor generada per la combustió de combustibles fòssils, una pràctica altament contaminant. Molts experts apunten que el futur passa per substituir aquesta calor per electricitat procedent de fonts renovables.

Aquest canvi no és senzill. Cal desenvolupar i perfeccionar tecnologies que permetin electrificar els processos químics de manera eficient i rendible. Això implica treballar des d’una escala fonamental —entenent els mecanismes de les reaccions electrificades— fins a una escala aplicada, capaç de portar aquestes solucions al mercat.

Algunes iniciatives ja estan en marxa, impulsades per la creixent presència d’energies renovables a la xarxa elèctrica. Tanmateix, encara cal fer molt camí per integrar aquestes fonts en processos industrials amb plenes garanties tècniques i econòmiques.

Una de les opcions més prometedores és l’ús d’hidrogen electrolític, generat a partir d’aigua i electricitat verda. Aquesta alternativa podria substituir l’hidrogen produït amb gas natural, un procés altament emissor de CO₂. Altres tecnologies emergents, com l’electroquímica i el plasma, ofereixen també un gran potencial: permeten dur a terme reaccions químiques a temperatures i pressions més baixes, reduint així el consum d’energia i les emissions.

Malgrat aquestes perspectives, la descarbonització de la indústria química no serà fàcil. La seva naturalesa multiproducte i la gran varietat de processos impliquen que caldran estratègies adaptades a cada situació. És per això que resulta fonamental fomentar col·laboracions entre empreses, institucions i centres de recerca.

Quan la indústria i el món acadèmic treballen conjuntament, s’afavoreix la innovació i es redueix el temps entre el descobriment científic i la seva aplicació pràctica. Aquestes aliances poden ajudar a identificar quines tecnologies són viables a curt termini i quines requereixen encara més investigació.

Finalment, cal tenir en compte que els consumidors també juguen un paper clau. Cada vegada més, exigeixen productes i processos més respectuosos amb el medi ambient. Això pot ser un impuls important per a les empreses que aposten per una transformació sostenible, ajudant-les a destacar en un mercat cada cop més conscient.

La descarbonització de la indústria química no és només un repte; és una oportunitat per innovar, col·laborar i construir un futur més net i eficient. 

Ramon Gallart

Xarxes Elèctriques de Transport.

A Europa, una de les grans preguntes que ens hem de fer és si disposem de prou línies de transport elèctric per connectar les diferents regions dins d’un país i també entre països veïns.

Aquesta infraestructura és necessària per garantir un subministrament d’energia fiable, assequible i sostenible. Quan hi ha dèficits en aquesta xarxa, poden pujar els preus de la llum, es pot comprometre la fiabilitat del sistema i es dificulta la integració de les energies renovables. 

Les línies de transport elèctric funcionen com grans autopistes de l’energia: porten l’electricitat des dels llocs on es genera (centrals, parcs eòlics o solars) fins als llocs on es consumeix (ciutats, fàbriques, llars). Si el consum augmenta —com està passant— però la xarxa no s’expandeix al mateix ritme, el sistema es veu tensionat. I això pot tenir conseqüències econòmiques i socials importants per a qualsevol país.

Per garantir que l’energia arribi on es necessita, cal una xarxa forta i ben interconnectada. Això inclou tenir connexions internacionals que permetin compartir electricitat entre països. El 2018, la Comissió Europea va marcar un objectiu: que cada estat membre sigui capaç de transportar almenys un 15% de l’electricitat produïda al seu territori cap a països veïns. A finals del 2022, ja hi havia en construcció 23 gigawatts de connexions d’aquest tipus arreu d’Europa.

Aquesta interconnexió no només millora la seguretat energètica, sinó que és clau per fer possible la transició cap a les renovables. L’energia eòlica o solar no sempre es genera al mateix lloc ni al mateix moment, així que poder transportar l’excedent d’un país a un altre quan bufa el vent o fa sol pot fer estalviar molts diners als consumidors. I quan aquestes fonts no són tan productives, es pot importar electricitat d’altres llocs.

Fins i tot deixant de banda les renovables, una xarxa més ben connectada permet reduir els costos del sistema en general, perquè fa falta construir menys centrals i es poden aprofitar millor els recursos ja existents. També millora la fiabilitat: si hi ha una incidència en una zona, una bona connexió amb altres permet compensar-ho ràpidament.

Per fer realitat aquesta xarxa europea moderna i eficient, també calen noves tecnologies. Un exemple destacat són les línies de corrent continu d’alta tensió (HVDC), molt més eficients que les de corrent altern per transportar grans quantitats d’energia a llargues distàncies. Aquest tipus de línies ja funcionen en diversos punts i, de fet, són l’opció preferida per molts dels projectes futurs d’interconnexió a Europa.

A Catalunya, la necessitat de millorar la infraestructura de transport elèctric és especialment rellevant. La regió ha de preveure un augment del consum d’energia, i si no es reforça la xarxa de transport, podríem veure un increment dels costos de l’electricitat i una menor fiabilitat en el subministrament. A més, amb l'objectiu de reduir la dependència de les fonts d’energia fòssils, Catalunya ha apostat per les energies renovables, com l’eòlica i la solar, que poden generar més energia en algunes èpoques de l’any i menys en altres.

Per aprofitar al màxim aquestes fonts renovables, és fonamental que Catalunya estigui ben connectada amb la resta de l’Estat i amb països veïns. Actualment, Catalunya té dues connexions amb la xarxa de transport elèctrica d’Europa, però encara queda molt per fer. En els últims anys, hi ha hagut esforços per millorar aquesta situació, com la construcció de noves línies d’alta tensió i la repotenciació de les interconnexions amb França. Aquestes connexions són essencials perquè, quan el vent bufa a la costa catalana o el sol brilla a les terres interiors, l’excés d’energia es pugui transportar fàcilment cap a altres zones que en necessiten.

A més, amb l’objectiu de fomentar les energies renovables, la creació de noves línies de transport, incloent les de corrent continu d’alta tensió (HVDC), pot jugar un paper clau per garantir que Catalunya pugui incorporar més energia renovable al seu sistema. Això, a la llarga, pot reduir el cost de l’electricitat per als consumidors i augmentar la seguretat del subministrament.

Ramon Gallart

Incidències a les Futures Xarxes Elèctriques.

L’evolució de la xarxa elèctrica: del món analògic al digital.

La xarxa elèctrica està vivint una transformació profunda i accelerada. Tradicionalment concebuda com una infraestructura robusta però bastant rígida, avui dia es troba immersa en un procés de digitalització i adaptació sense precedents. Aquest canvi no només afecta la forma com es genera i es consumeix l’energia, sinó també la manera com es gestiona i es controla la pròpia xarxa.

Un dels principals motors d’aquest canvi és la substitució de les antigues centrals elèctriques basades en generadors rotatius —com les centrals de carbó, gas, nuclears o hidroelèctriques— per fonts d’energia renovable com l’energia solar i eòlica. Aquestes noves fonts es connecten a la xarxa a través d’equips d’electrònica de potència, és a dir, mitjançant convetidors que transformen l’energia generada (en corrent continu o variable) en una forma compatible amb la xarxa elèctrica de corrent altern.

Nous consums, nous desafiaments

D’altra banda, també està canviant la manera com consumim l’energia. A les llars i indústries, cada cop són més habituals dispositius que es connecten a la xarxa a través de convertidorss: bombes de calor de velocitat variable, plaques fotovoltaiques d’autoconsum i, sobretot, vehicles elèctrics. Aquest tipus de càrregues tenen un comportament molt diferent dels electrodomèstics tradicionals, i poden generar demandes variables i imprevisibles.

Tot plegat genera una gran pregunta: estem preparats per a una xarxa elèctrica basada en energies renovables i en dispositius digitals? Sovint es diu que les renovables podrien desestabilitzar la xarxa, però fins a quin punt és això cert?

.

L’inèrcia de la xarxa: què és i per què importa?

Per entendre-ho, cal parlar d’un concepte clau: la inèrcia de la xarxa. Les centrals tradicionals, amb generadors síncrons acoblats mecànicament, aporten inèrcia natural al sistema. Això vol dir que, davant d’una pertorbació com un curtcircuit, aquestes màquines continuen girant una estona per inèrcia i proporcionen corrent de manera immediata, ajudant a estabilitzar la tensió i la freqüència de la xarxa fins que es restableix l’equilibri.

Les fonts renovables basades en convertidors, en canvi, no tenen aquesta inèrcia física. Quan es produeix una incidència, no poden reaccionar de manera instintiva; necessiten detectar el problema i actuar mitjançant sistemes de control i algoritmes. Aquest procés, tot i ser molt avançat, és més lent i depèn de la qualitat de les dades i del programari que gestiona els convertidors.

Poden els convertidors estabilitzar la xarxa?

La resposta és sí, però amb matisos. Els convertidors intel·ligents poden ser programats per emular el comportament dels generadors rotatius, una funció coneguda com a inèrcia sintètica. A més, poden respondre amb una gran precisió i flexibilitat, adaptant-se a situacions canviants amb més agilitat que les màquines tradicionals. Això obre la porta a xarxes elèctriques més resilients i eficients, sempre que es disposi d’una bona arquitectura de control i comunicació.

En el futur, les xarxes elèctriques es basaran en una interacció entre recursos distribuïts, com parcs solars, eòlics, bateries i sistemes d’emmagatzematge, tots ells coordinats per sistemes digitals. A mesura que augmenti la complexitat i el nombre de dispositius connectats, també creixerà la necessitat de noves estratègies per garantir la fiabilitat.

El paper clau del programari de codi obert

En aquest context, el programari de codi obert juga un paper fonamental. Permet que diferents agents del sistema elèctric —des de operadors fins a desenvolupadors de tecnologies i instal·ladors— puguin col·laborar, compartir coneixement i anticipar les interaccions entre dispositius. Això afavoreix la transparència, la interoperabilitat i, en última instància, l’eficiència de tot el sistema.

De fet, cada cop més iniciatives promouen el desenvolupament de sistemes de control oberts, on el codi font és accessible i modificable. Això permet experimentar amb nous algoritmes de control, millorar la resposta davant incidències i fer simulacions realistes de situacions complexes.

Una oportunitat per repensar el futur energètic

La transformació digital de la xarxa elèctrica no hauria de ser vista com una amenaça, sinó com una gran oportunitat per millorar-la. Ja que s’hi hauran de destinar grans inversions per adaptar la infraestructura, és el moment ideal per fer-ho bé, amb una mirada cap al futur i no pas nostàlgica del passat.

Aquesta nova xarxa, més descentralitzada, intel·ligent i flexible, pot ser clau per aconseguir una transició energètica justa i sostenible. Però per arribar-hi, caldrà combinar el millor de la tecnologia amb una bona planificació, regulacions adaptades i una visió comuna que posi la fiabilitat, l’eficiència i la descarbonització al centre.

Ramon Gallart

Transport ecològic.

Segons el Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), aproximadament el 15 % de les emissions de gasos d'efecte hivernacle antropogènics provenen del sector del transport.

Segons va publicar Statista, els motors de combustió interna dels vehicles van representar gairebé la meitat de totes les emissions de diòxid de carboni atribuïbles al sector del transport el 2022.

Per facilitat la transició cap a una mobilitat sostemible i elèctrica, Influit Energy, preten comercialitzar un nou tipus de bateria de flux. Normalment, les bateries de flux s'utilitzen en aplicacions estacionàries com ara l'emmagatzematge de la xarxa elèctrica, però,  les bateries de flux podrien ser millorn que les de liti? 

La bateria d'Influit fa circular un dens nanoelectrocombustible d'energia per emmagatzemar de 15 a 25 vegades més energia que una bateria de flux convencional en una volum similar i amb la mateixa segureat i estabilitat per subministrar l'autonomia d'un vehicle amb motor de combustio. Els cotxes i camions amb aquest tipus de bateries podrien omplir-se amb el nanoelectrcombustible en un sortidor i potser, seria possible aprofitar la infraestructura de gasolineres acutals.

Les innovacions en electrònica de potència, motors elèctrics i bateries per a la indústria de l'automòbil també, comencen a trobar aplicacions per el sectro de l'aviació. GE Aerospace i Aurora Flight Sciences de Boeing estan treballant en un sistema de propulsió híbrid-elèctric per a un avió entre 150 a 180 seients. El projecte va començar en el 2021 i s'anomena Fly the Hybrid Skies. Pretén modificar un avió Saab 340 mitjançant dos motors GE CT7 combinats amb unitats de propulsió elèctrica. To i que encara s'està en les primeres etapes, l'electrificació podria ser el primer canvi fonamental en els sistemes de propulsió d'avions des de l'arribada del motor a reacció.

La indústria naval també li cal un avenç similar donat què,  totes les flotes comercials del món encara funcionen amb gasoil. La indústria ha d'avançar molt més ràpid si vol assolir l'objectiu de zero emissions netes per al 2050.

Una manera d'aconseguir aquest objectiu és utlitzar l'energia nuclear. De fet, ja hi han uns 160 vaixells amb propulsió nuclear en alta mar, tot i que gairebé tots són vaixells i submarins de la marina. Els petits reactors modulars (SMR) de nova generació podrien proporcionar la solució per als vaixells de càrrega comercials. 

Ramon Gallart