5G i l'aviació.

Al gener del 2022, almenys tres vols que van sobrevolar  Tennessee (EUA) van detectar simultàniament errors d'altímetre que no van permetre mantenir l'altitud assignada, segons un dels pilots. Un avió va perdre completament el pilot automàtic.

Al febrer del 2022, un altre avió de passatgers, que s'aproximava a l'aeroport internacional Louis Armstrong de Nova Orleans va detectar falses alarmes de baixa altitud quan volava per sota dels 1.000 peus. Aquest tipus d'alarmes serien extremadament crítiques en un entorn més difícil, com es dona amb poca visibilitat, condicions de gel, etc.

Al març del 2022, un avió comercial que va aterrar amb pilot automàtic a l'aeroport internacional de Los Angeles  de sobte va entrar en un descens agressiu a només 100 peus sobre el terreny. 

Els anteriors incidents, i altres del 2022, van estar relacionats amb problemes amb els raioaltímetres de les aeronaus. Aquests altímetres també són utiltizats pels pilots automàtics, acceleradors automàtics i aterratges per instruments(ILS). Segons un informe fet pel Sistema d'Informes de Seguretat Aèria (ASRS) de la NASA, les queixes de mal funcionament i fallades dels altímetres es van disparar després del llançament a principis d'aquest any coincidint amb les noves de xarxes sense fil 5G.

L'ASRS és una base de dades pública que manté la NASA per animar a les  tripulacions aèries i els controladors de trànsit aeri dels Estats Units a compartir de manera anònima incidents i preocupacions de seguretat. Entre gener i maig del 2022, hi van haver 93 informes sobre incidències amb els altímetres, on un any normal se'n en detectaven molt pocs. Només el gener, es van produir gairebé el doble de comunicats per mal funcionament dels altímetres respecte els cinc anys anteriors junts. 

La Comissió Federal de Comunicacions dels Estats Units inicialment, va treure importància sobre la relació entre el 5G poguessin interferir amb els radioaltímetres  dels avions comercials, que funcionen en freqüències més altres de l'espectre ràdio. A principis del 2020, l'agència va manifestar que les regles tècniques sobre els límits de potència i les emissions que es van establir per al servei de 3,7 GHz i la separació espectral de 220 MHZ oferien suficient protecció amb els serveis a la banda de 4,2-4,4 GHz.

Però, l'Administració Federal d'Aviació dels EUA no estava tan segura. Va encarregar un estudi empíric a RTCA, una organització sense ànim de lucre que estudia l'electrònica de l'aviació, per avaluar els riscos operatius de les interferència amb el 5G. Aquest informe va concloure que els sistemes 5G de banda C podrien causar interferències amb els radioaltímetres de qualsevol tipus d'avions comercial i, que aquest risc és generalitzat i té el potencial d'ampliar impactes en les operacions de l'aviació als Estats Units.

Es va trobar que el risc s'origina en els senyals que provenen de les torres cel·lulars terrestres, així com de telèfons mòbils 5G operats inadvertidament a bord dels avions de manera que s'agreugen amb els receptors radioaltímetre de poca selectivitat espectral. 

No obstant això, la subhasta d'espectre va seguir endavant, pels operadors  sense fil liderats per Verizon i AT&T els quals, ha pagat més de 80.000 MUS$ per operar aquests freqüències. Els serveis 5G havien de començar a funcionar en 46 mercats dels Estats Units el 5 de gener del 2022. Però a mesura que s'acostava el desplegament, la FAA va emetre una directiva d'aeronavegabilitat que hauria restringit enormement els viatges aeris a aquestes zones.

En última instància, els operadors sense fil van acordar endarrerir el llançament del 5G durant dues setmanes i la FAA va prohibir a determinades aeronaus (aquelles amb altímetres susceptibles o no provats) fer aterratges de poca visibilitat als aeroports amb xarxes sense fil 5G. Aquests mitigacions van romandre vigents durant sis mesos, mentre que la FAA autoritzava més avions per operar.

El 19 de gener del 2022 es van posar en servei els sistemes 5G de manera que, gairebé immediatament, les queixes van començar a arribar a la NASA. En un vol a San Francisco després de l'entrada en servei del 5G, un pilot va patir quan els aerofrens es van activar de manera inesperada abans de l'aterratge. 

L'ASRS conté almenys 40 informes de possibles interferències 5G a les proximitats dels 50 aeroports amb zones restringides. Amb sis informes, l'aeroport internacional de Phoenix Sky Harbor va tenir més queixes.

És cert que ara la FAA ha creat un formulari per registrar anomalies dels radioaltímetres. Tot i que la FAA no ha fet públics detalls d'aquests informes, sí que va proporcionar dades d'alt nivell que indiquen que va rebre unes 550 comunicacions d'aquest tipus des del gener del 2022.

L'agència ha revisat més de la meitat dels informes i no va poder descartar la relació per interferència del 5G en uns 80 incidents. Contràriament als informes de l'ASRS, cap de les interferències identificades per la FAA va tenir cap impacte relacionada amb la seguretat. La FAA ha conclòs que les mitigacions que havia acordat amb els operadors de xarxes sense fils estan funcionant be.

Tot i que les queixes semblen estar disminuint, molts pilots encara volen controls més estrictes de la tecnologia 5G. AOPA, l'organització més gran del món que representa pilots d'aviació general i propietaris d'avions, demana mantenir converses entre els sectors públic i privat per mitigar encara més els riscos de seguretat demostrats que suposa  la tecnologia 5G als radioaltímetres. Una major cooperació i coordinació aportaran solucions que aniran be a totes les parts.

Font: Mark Harris és un reporter d'investigació científica i tecnològica amb seu a Seattle, amb un interès particular en la robòtica, el transport, les tecnologies verdes i els dispositius mèdics. Està a Twitter a @meharris  i correu electrònic a mark(at)meharris(dot)com