Quan es parla de descarbonitzar el transport marítim, el pes de les xifres acostuma a passar desapercibut.
Els autors parteixen d'una idea que, des del meu punt de vista, costa de rebatre. L'hidrogen, usat en piles de combustible o en motors, no emet CO₂, ni òxids de sofre ni partícules en el punt d'ús, i si es produeix per electròlisi amb renovables, la seva petjada al llarg del cicle de vida és molt baixa. El treball detalla totes les combinaciones, des de l'hidrogen gris, obtingut del gas natural i responsable de la gran majoria de la producció actual, fins al verd, passant pel blau amb captura de carboni o el turquesa per piròlisi de metà. Recorre també les tecnologies de propulsió, des de les piles de membrana de bescanvi de protons, les més madures, fins als motors d'hidrogen i les turbines. Hi afegeix un llarg catàleg de projectes, del ferri noruec MF Hydra a vaixells d'investigació i remolcadors al Japó. La conclusió és que la fórmula més flexible passa per combinar amoníac com a combustible principal i hidrogen verd en sistemes híbrids. El document reconeix, això sí, els obstacles i és, la baixa densitat energètica per volum, els costos de producció, la manca d'infraestructura de bunkering i una regulació encara dispersa.
Fins aquí, l'estudi és un bon mapa. El que cal m'ha fet preguntar-me és si el territori sobre el qual s'aplica correspon a la realitat catalana, i la resposta és que en part sí. El Port de Barcelona ja ha adjudicat una hidrogenera a SympH2ony, una joint venture que, segons el mateix Port, invertirà 20 milions d'euros i podrà arribar a produir 540 tones anuals d'hidrogen verd. L'equipament s'ubicarà a la ZAL Port i servirà camions, autobusos i maquinària de terminals. Al seu costat hi ha l'H2BCNHUB, un hub de 20 MW alimentat amb fotovoltaica i aigua residual tractada, que podria abastir uns 300 camions de pila de combustible i que forma part d'una xarxa de quatre hubs que es vol estendre a Saragossa, Madrid i València. En paral·lel, Enagás prepara una xarxa troncal catalana d'uns 275 km que afectarà 89 municipis, entre els quals 30 de Barcelona i 59 de Tarragona. De la regasificadora de Barcelona sortirà, si arriba a bon port, el BarMar, un hidroducte submarí d'uns 400 quilòmetres fins a Marsella, amb capacitat de transportar fins a dos milions de tones anuals i integrat en l'H2Med. Tant la xarxa troncal espanyola com l'H2Med han conservat l'estatus de Projecte d'Interès Comú de la Unió Europea. A Tarragona, finalment, s'ha anunciat una planta de 25 MW a La Boella, a Reus, amb una producció prevista de 1.250 tones anuals, una informació que convé prendre amb prudència mentre no hi hagi tancament financer.
Sobre el paper, tot això dibuixa un país en moviment. Per això convé aturar-se en els punts on el relat de l'estudi, i el que se'n pot deduir per a casa nostra, ensopega amb les dades. El primer és l'escala. Bona part dels projectes que es citen com a prova de viabilitat són de potències modestes. Per exempel, embarcacions amb dues piles de 5 kW, una balena-watching amb una pila de 10 kW com a generador auxiliar, un sistema mòbil de 30 kW. L'estudi mateix admet que les piles actuals no són adequades per a vaixells grans i d'alta potència. Passar d'aquests demostradors a un granelet oceànic de 20 MW, com els que contempla algun projecte, no és un pas natural, sinó una altra tecnologia, un altre finançament i un altre nivell de risc. Si el relat no ho diu amb claredat, s'indueix a pensar que és només qüestió de temps.
El segon punt és l'economia, on l'estudi diu més del que conclou. El text recull que el cost total de propietat d'un portacontenidors d'hidrogen pot superar el doble del d'un de dièsel amb hidrogen a 4 dòlars el quilo, i que el combustible suposa prop del 87% d'aquest cost. També que un remolcador té un cost un 28% superior i que un ferri podria arribar a la paritat només si redueix l'autonomia d'hidrogen que porta a bord. Els llindars de competitivitat que s'hi citen tampoc coincideixen: 5 dòlars el quilo segons un treball, 3,3 segons un altre. I el rang del cost de l'hidrogen verd, d'1,12 a 16,06 euros el quilo, és tan ample que serveix de poc per decidir una inversió. Amb aquest material, afirmar que les perspectives econòmiques són molt encoratjadores és més un acte de fe que una deducció. Jo les qualificaria de condicionals: depenen d'una electricitat renovable molt barata, d'una caiguda notable del cost dels electrolitzadors i d'un preu del carboni que encara no existeix al nivell necessari.
Hi ha també algunes tensions internes ja que l'estudi sosté que l'hidrogen supera l'amoníac i el metanol en impacte ambiental, però acaba recomanant l'amoníac com a combustible principal. Defensa que el seu baix pes permet transportar més càrrega, mentre que en un altre punt reconeix que els tancs criogènics són de dues a tres vegades més cars que els de gas natural liquat (GNL) i ocupen molt més espai, la qual cosa obliga a bunkerar molt més sovint o a sacrificar bodega. Són matisos que no invaliden el treball, però que expliquen per què cal llegir-lo com una ressenya de possibilitats i no com una guia d'inversió.
El món real, a més, no ha esperat l'article per posar a prova aquestes promeses. Ni ha advertit públicament que ara per ara cal evitar invertir en hidrogen i amoníac per al transport marítim, pels costos i per les inversions que exigirien vaixells i ports. Ørsted va aturar la construcció de FlagshipONE, un projecte de 55.000 tones anuals d'e-metanol a Suècia que es presentava com el més gran d'Europa, i va assumir una pèrdua d'uns 220 milions de dòlars. Segons Westwood, el desembre del 2024 ja hi havia 23 projectes d'hidrogen verd a Europa cancel·lats o aturats, més del 20% de la cartera regional. L'anàlisi de GlobalData apunta al mateix: el ritme de desenvolupament de l'amoníac i el metanol de baixa emissió s'alenteix i el seu paper dista de ser garantit. Fins i tot els qui han apostat més fort pel metanol, com Maersk, han vist que les primeres operacions es feien amb biometà perquè l'e-metanol era massa car. Els professionals del sector, per la seva banda, apuntaven que ni l'EU ETS ni una futura taxa de l'OMI no tancaran la distància de preus fins ben entrats els anys trenta.
Aquesta última qüestió ens porta al marc regulatori, que és on l'estudi, publicat el març del 2025, ha envellit pitjor. El text dona per fet que l'OMI serà el gran impulsor, però l'octubre del 2025 el comitè de protecció del medi marí va decidir ajornar un any l'adopció del Marc de Zero Net, amb 57 estats a favor de l'ajornament, 49 a favor de votar-lo i 29 que s'abstenien o no eren presents. Aquest marc preveia un estàndard global de combustible i un mecanisme de preu de les emissions, i havia reunit un ampli suport en la votació de principi d'abril del 2025. L'ajornament es va produir enmig de fortes pressions polítiques, amb amenaces de sancions als països que el recolzessin. La decisió definitiva s'ha reprogramat per a finals del 2026; el ministeri finlandès de Transport la situa al novembre, mentre que altres fonts parlen d'octubre o desembre, de manera que convé comprovar-ho abans de donar res per tancat. Mentrestant, l'Europa del EU ETS i del FuelEU Maritime ja imposa obligacions al sector, però, com adverteixen els juristes, regular sense els grans actors a bord crea risc polític i inestabilitat. Un armador no decideix una inversió a trenta anys sobre aquesta base.
Una lectura honesta des de Catalunya no pot ignorar tampoc que el Port de Barcelona és, alhora, un cas de pragmatisme. Fa pocs anys va estrenar el primer vaixell de subministrament de GNL construït a Espanya, el Haugesund Knutsen, i va justificar l'operació amb l'objectiu de reduir les seves emissions de carboni un 50% el 2030. No és una contradicció amb l'aposta per l'hidrogen, sinó la prova que la transició es fa per etapes i que els combustibles intermedis ocupen espai mentre maduren els definitius. Tampoc no és casual que el memoràndum entre el Port i Enagás per impulsar projectes d'hidrogen se signés al costat de la presentació d'aquest bunker de GNL.
I tanmateix, a la banda de terra la dificultat és una altre. És adir no és tècnica, sinó de governança. Un editorial recent de Diari Més recorda que la Vall de l'Hidrogen del Sud de Catalunya, presentada fa dos anys amb el suport de la Generalitat, d'Enagás i de Repsol, es troba en un punt mort, sense calendari d'execució. És un senyal d'alerta, perquè una xarxa de 270 quilòmetres només té sentit si hi ha demandes compromeses a cada extrem, com la indústria petroquímica de Tarragona o el propi port. Alhora, l'obertura dels plans de participació pública d'Enagás, amb setze jornades presencials per a la xarxa troncal i la implicació de 42 municipis costaners pel BarMar, recorda que l'acceptació social serà tan decisiva com l'enginyeria. Hi ha, en tot cas, una bona notícia de fons: prop del 80% dels traçats previstos coincideix amb els gasoductes existents, cosa que pot reduir tant els costos com l'impacte territorial.
On queda, doncs, el sentit de tot plegat? Probablement allà on les dades de l'estudi i les del territori coincideixen i no son altre que en els usos de potència moderada i activitat regular. Remolcadors, ferris, maquinària i camions portuaris són aplicacions on l'hidrogen pot competir en un horitzó raonable, amb tancs més petits i repostatge programat. La hidrogenera del Port i l'H2BCNHUB apunten exactament en aquesta direcció. En canvi, per a la navegació d'altura, el més probable és que acabi dependre de derivats com el metanol o l'amoníac i d'una regulació global estable que encara no tenim. Dir-ho no és fer de pessimista; és evitar que els recursos públics es dirigeixin a l'escenari més vistós en lloc del més viable.
Per això, de la lectura de l'estudi i dels fets, jo extrauria tres criteris per a Catalunya.
1.- La demanda ha d'anar abans que la infraestructura. Vull dir que els hidroductes i les plantes només s'han de construir quan hi hagi consumidors compromesos, i convé aprofitar al màxim els traçats que ja existeixen.
2.- Cal exigir transparència en els costos: els projectes finançats amb fons públics haurien de publicar el cost real per quilo i per kWh útil, no rangs aspiracionals.
3.- La participació territorial ha de ser real. Amb 89 municipis afectats per la xarxa, el diàleg amb el territori no és un tràmit, és una condició perquè el projecte tiri endavant.
L'hidrogen marítim no és un miratge, però tampoc és un destí assegurat. Depèn, com gairebé tot en energia, de molts detalls que mereixen ser mirats amb lupa.
Ramon Gallart
