Un desert no sembla un lloc que tingui futur.

Una empresa anomenada Xlinks t un innovador cable submarí que podria representar una gran oportunitat per a la generació d’energia renovable.

Es preveu que, per al 2029, aquest cable connecti el desert del Marroc amb el Regne Unit, proporcionant el 8 % del consum elèctric britànic.

Si el projecte té èxit, podria establir un precedent per al desenvolupament d’una xarxa global basada en cables de llarga distància capaços de transportar electricitat de fonts netes entre continents. No obstant això, abans caldrà superar nombrosos obstacles polítics, logístics i financers. La iniciativa parteix de la premissa que el Marroc pot generar energia renovable en moments en què el Regne Unit no en pot produir suficient, com durant els mesos d’hivern. Per aquest motiu, es preveu la instal·lació de 11,5 GW de capacitat renovable en territori marroquí..

Segons Industrial News, el projecte requerirà la construcció de 200 quilòmetres quadrats de panells solars fotovoltaics, complementats amb generació eòlica. A més, es preveu la instal·lació de bateries amb una capacitat de 5 GW i 22,5 GWh d’emmagatzematge d’energia.

L’energia es transportarà a través de dos cables de corrent continu d’alta tensió (HVDC) amb una longitud de 3.800 km, seguint un recorregut per les costes de Portugal, el nord d’Espanya i el sud-oest de França fins a arribar al nord de Devon. Es calcula que aquests cables aportaran una mitjana de 3,6 GW d’energia a la xarxa britànica.

A nivell polític, hi ha un acord entre el Marroc i el Regne Unit, però el projecte encara no té assegurat el finançament. Xlinks estima que el cost serà d’almenys 25.000 milions d’euros. Tot i això, fins que el projecte no es materialitzi, serà difícil determinar amb exactitud si resulta econòmicament viable i si compensa invertir en el transport d’electricitat a més de 3.500 km de distància.

Segons Memorya, Europa ja compta amb alguns cables HVDC internacionals de considerables dimensions. L’enllaç del mar del Nord, per exemple, actualment ostenta el rècord de longitud amb 720 km i connecta el Regne Unit amb la xarxa de Noruega.

Pel que fa al traçat del nou cable, la ruta escollida és la més curta possible, però presenta reptes tècnics importants. Es preveu que els cables es dipositin al fons marí, a una profunditat de fins a 700 metres, fet que implicarà la fabricació d’un cable capaç de suportar 70 atmosferes de pressió. Si el projecte segueix endavant, es preveu que l’energia comenci a fluir a partir del 2029.

Tot i que aquest projecte suposa un avantatge per a la quota de generació renovable del Regne Unit, la seva repercussió per al Marroc genera debat. Encara que pot estimular l’activitat econòmica i atraure inversions, també planteja interrogants sobre el benefici real per a la xarxa elèctrica marroquina, ja que tota l’energia generada es destinarà al Regne Unit. A més, el projecte comporta un elevat consum d’aigua per al manteniment de la infraestructura, especialment per a la neteja i refrigeració dels panells solars. En un país on els agricultors ja s’enfronten a una greu escassetat hídrica, aquest factor podria generar controvèrsia.

Ramon Gallart

Final del cicle de vida de les bateries dels VE's.

S’han compromès desenes de milers de milions d'euros per al desenvolupament d’instal·lacions de fabricació de bateries i cadenes de subministrament per a vehicles elèctrics (VE) durant els darrers anys.

Molts països d'arreu del món han estat oferint i ofereixen ajuts  per subvencionar la compra de vehicles elèctrics i el desenvolupament d'infraestructures de càrrega. A més, s’estan estudiant propostes legislatives per imposar la venda de vehicles amb zero emissions en tots els vehicles lleugers per al 2035.

Pel que fa a la reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) i altres contaminants, així com a l’eficiència energètica, els vehicles elèctrics superen àmpliament els vehicles convencionals amb motor de combustió interna.

El transport per carretera representa el 14% de les emissions globals de GEH. Per tant, l’adopció generalitzada dels vehicles elèctrics és àmpliament reconeguda com un element essencial dels plans de descarbonització efectius.

No obstant això, quan es valora des de la perspectiva del cicle de vida, l’electrificació del transport genera dubtes sobre la seva sostenibilitat, com ara:

Augment del consum elèctric: Per cobrir la nova demanda derivada de l'ús dels vehicles elèctrics. Aquest fet és tant complicat com necessari, per la qual cosa diversos estudis estan analitzant com adequar les infraestructures de distribució elèctrica.

Impactes i riscos: Relacionats amb els materials i les cadenes de subministrament necessàries per fabricar vehicles elèctrics, especialment pel que fa a la mineria de minerals crítics imprescindibles per a la producció de bateries.

Gestió i eliminació: De les bateries dels vehicles elèctrics al final de la seva vida útil, ja que són productes complexos que poden contenir materials considerats tòxics segons les lleis de protecció del medi ambient.

Actualment, diversos països estan donant suport al desenvolupament de recursos minerals crítics per a la fabricació de bateries de vehicles elèctrics. Però, què passarà quan aquestes bateries arribin al final de la seva vida útil?

Les àrees de risc i les oportunitats han de ser identificades aviat i cal establir marcs normatius per abordar aquests problemes abans que es converteixin en una preocupació greu. L'enfocament que es segueix a Europa podria ser un model a seguir a nivell global.

La importància de gestionar les bateries de vehicles elèctrics al final de la seva vida útil augmentarà a mesura que creixin les vendes d’aquests vehicles. Cada nova venda generarà una bateria que, un cop arribi al final de la seva vida útil, haurà de ser gestionada.

A més de la necessitat de prevenir l’impacte ambiental o els riscos per a la salut de les persones en el procés de la seva eliminació, cal destacar que els materials recuperats de les bateries podrien reduir la necessitat d'explotar nous materials crítics, a més de minimitzar els impactes negatius ambientals, sanitaris i socials associats a les activitats extractives.

També està augmentant l’interès pel potencial de les bateries de vehicles elèctrics per tenir una "segona vida" a les xarxes elèctriques, contribuint a la integració d'energies renovables i a la creació d'illes energètiques desconnectades de la xarxa quan hi hagi congestió o avaries.

La realitat és que, fora d'Europa, actualment hi ha poca informació pública sobre el destí real de les bateries de vehicles elèctrics un cop arriben al final de la seva vida operativa. Alguns defensen que el reciclatge de les bateries és rendible tant per als fabricants com per als recicladors, la qual cosa evitaria que aquestes acabin als abocadors o emmagatzemades a llarg termini.

La regulació de la UE es fonamenta en el principi de responsabilitat ampliada del productor. Els fabricants estan obligats a establir plans per a la recuperació i el reciclatge de les bateries que fabriquin o introdueixin al mercat un cop arriben al final de la seva vida útil.

Aquesta regulació també inclou sistemes per fer un seguiment del destí de les bateries al final de la seva vida útil, com els "passaports de les bateries", i avança cap a l’exigència d’un nivell mínim de materials reciclats per a les bateries noves.

Per tant, és fonamental prestar atenció a les implicacions del cicle de vida de les transicions energètiques per assegurar un desenvolupament sostenible d’aquest sector..

Ramon Gallart

Llei de la reducció de la inflació dels EUA.

La Llei de Reducció de la Inflació de 2022 als Estats Units va suposar un punt d'inflexió en la competitivitat econòmica dels combustibles nets, fent-los cada cop més viables com a alternativa als combustibles fòssils.

Aquest marc legislatiu va introduïr incentius financers sense precedents per fomentar tecnologies de baixes emissions de gasos d'efecte hivernacle, incloent-hi la producció d'hidrogen de baixes emissions i combustibles líquids sintètics.

L'impacte d'aquesta històrica legislació ha estat analitzat en profunditat a l'estudi "Impactes de la Llei de Reducció de la Inflació sobre l'economia de l'hidrogen net i els combustibles líquids sintètics", que va ser publicat a Environmental Science & Technology. Aquesta anàlisi va permetre identificar quines vies de producció d'hidrogen i combustibles sintètics es beneficien més de les subvencions, quines encara no assoleixen la competitivitat econòmica malgrat els ajuts i quines incerteses podrien condicionar-ne l'èxit.

Els punts clau de la legislació històrica són:

Hidrogen: La producció d'hidrogen mitjançant electròlisi (hidrogen verd), en què s'utilitzen fonts d'electricitat que no emeten carboni per crear hidrogen a partir de l'aigua, disposa de grans ajuts fiscals. De fet, aquest credit fiscal, fa possible que obtenir hidrogen verd pasi de ser més de dues vegades més costós a una q    uarta part.

També permet que la producció d'hidrogen a partir de gas natural inclogui la captura de carboni (hidrogen blau) i així, competeixi amb l'hidrogen gris convencional.

Les linies d'ajut basades en la biomassa per a la producció d'hidrogen encara no estan prou subvencionades per competir amb altres vies, tot i que poden ajudar a minvar les reduccions d'emissions de carboni per unitat d'hidrogen produït.

Combustibles sintètics: Els ajuts per a combustibles nets, a partir del 2025 i que expirarà el 2027, s'hauria d'ampliar i renovar per fer què els combustibles sintètics siguin competitius en costos amb els combustibles derivats del petroli.Aquests ajuts es poden acumular amb altres subvencions. Amb un modesta intentsita dels ajuts es poden desenvolupar diferetns linies "netes" per produir combustibles sintètics  que poden ser competitives respecte els preus històrics del combustible per a avions.

No obstant això, les històriques  variacions en el ajuts i seva actual la curta durada fan que la futura competitivitat sigui incerta.

Punts de conflicte amb els reguladors: Tot i que es va acordar que la Llei de reducció de la inflació està a punt de tenir un profund impacte en l'energia neta als Estats Units, el grau d'èxit dependrà en part de com s'escriguin les regles d'aplicació dels ajuts.

Si les regles són massa laxes, es podrien combinar diferens ajuts que facin augmentar els seus ingressos dels ajuts sense els corresponents beneficis ambientals.  Tanmateix, si les regles són massa estrictes poden fer que ningú demani aqesut ajuts.

Llavors, perquè la Llei de Reducció de la Inflació assoleixi plenament els seus objectius, cal assegurar que els incentius econòmics impulsin realment el desenvolupament i la implantació de tecnologies netes, en lloc de generar beneficis financers sense un impacte ambiental tangiblen. 

Ramon Gallart