Menys Probabilitat i més Possibilitat.

Al sector elèctric, ens agrada dir que som innovadors. Parlem de transició energètica, de renovables, d’hidrogen verd, de digitalització, d’intel·ligència artificial. 

Però si som honestos, moltes de les decisions estratègiques que prenem encara s’assemblen molt a les que hauria pres Lord Kelvin, mirant fulls d’Excel, extrapolant tendències passades i confonent probabilitat amb possibilitat.

Kelvin, el científic més prestigiós del seu temps, va afirmar amb total seguretat que les màquines més pesades que l’aire no podrien volar mai. No ho va dir per ignorància, sinó perquè raonava de manera impecablement probabilística. És a dir, com que no havia passat abans, la probabilitat era zero. Els germans Wright, en canvi, no van calcular probabilitats. Van imaginar una història possible dins de les lleis de la física, però fora de les dades existents. Aquest mateix error conceptual és el que comet avui, massa sovint, el sector elèctric.

La planificació energètica està fortament condicionada per models predictius: preus marginals, escenaris de demanda, penetració renovable, simulacions de capacitat, anàlisi de riscos reguladors. Tot això és necessari, però no és suficient. Quan afirmem que un consumidor no canviarà els seus hàbits perquè mai ho ha fet, que un nou model de xarxa no és viable perquè no té precedents, o que un servei no és bancable perquè no disposem de dades històriques, no estem fent ciència rigorosa. Estem practicant una forma moderna de kelvinisme.

La probabilitat ens diu què és més probable que passi si el món continua sent com ha estat fins ara. Però la transició energètica, per definició, no tracta de continuar igual. Tracta de canviar les regles del joc. I aquí és on el concepte de possibilitat esdevé rellevant. Una possibilitat no és un esdeveniment amb baixa probabilitat; és un esdeveniment que encara no ha passat, però que no viola les lleis del sistema i, per tant, podria passar si algú el posa en marxa.

Al sector elèctric hi ha moltes possibilitats que encara tractem com si fossin ciència-ficció perquè no encaixen amb els nostres models actuals. Per exemple, xarxes on el consumidor és principalment gestor i no usuari passiu; sistemes de preus locals, dinàmics i comunitaris que van més enllà del mercat marginalista; comunitats energètiques que funcionen com a microoperadors reals i no només com a projectes pilot; distribuïdores que venen estabilitat, flexibilitat o resiliència en lloc de limitar-se a distribuïr kWh; infraestructures digitals que permeten decidir col·lectivament quan, com i per què consumir energia. Cap d’aquests escenaris està garantit, però tampoc és impossible. Simplement, encara no ha passat.

La Unió Europea ha fet un esforç enorme per regular la transició energètica, però sovint confon ordre amb innovació. El resultat és un sistema on només es permet innovar dins de marges molt estrets, sempre que tot es pugui justificar amb dades prèvies, pilots demostrats i corbes de retorn previsibles. Els germans Wright no haurien superat cap convocatòria europea d’R+D donat què, no tenien dades històriques, no disposaven de pilots previs, no podien demostrar escalabilitat i no encaixaven en cap categoria existent. I, malgrat tot, van canviar el món.

Si volem un sector elèctric realment transformador, cal complementar el pensament algorítmic amb pensament narratiu i això és, la capacitat d’imaginar futurs coherents que encara no poden ser validats amb dades, però que són possibles dins de les regles del sistema. Això implica fer-nos preguntes incòmodes i obertes com tal com: i si la xarxa no fos només infraestructura, sinó una plataforma social? I si el valor principal no fos l’energia, sinó la capacitat de decidir col·lectivament? I si la flexibilitat esdevingués l’actiu econòmic central del sistema? I si el consumidor deixés de ser el final de la cadena per convertir-se en el seu centre?

Aquestes preguntes no es poden respondre amb probabilitats, però són el punt de partida de qualsevol innovació realment disruptiva. El sector elèctric no necessita més dades i dades ni molts models. Necessita més imaginació disciplinada, més espais on pensar possibilitats sense exigir immediatament una justificació estadística. Si només mirem el passat, obtindrem un futur previsible. Si ens atrevim a imaginar històries possibles dins de les regles del sistema, potser; com els germans Wright, descobrirem que allò que semblava impossible només estava pendent de ser pensat.

Quan el Relat Tapa les Esquerdes

Durant anys ens hem explicat que vivim en un país amb xarxes excel·lents i una economia dinàmica.

A Espanya, es repeteix fins a l’avorriment que tenim les millors infraestructures del món; a Catalunya, que el creixement és prova d’èxit. Però quan s’abandona el relat i s’analitzen els fets amb rigor, la imatge és molt menys tranquil·litzadora.

El col·lapse elèctric del 28 d’abril de 2025 a la península Ibèrica no va ser un incident puntual. Va ser una alerta sistèmica. Igual que els accidents ferroviaris recents, les restriccions de velocitat imposades a posteriori o la degradació progressiva del servei que perceben els usuaris. Cada vegada que una xarxa crítica entra en “mode reforçat”, el missatge implícit és que el sistema ja operava al límit. I el cost d’aquesta correcció d’urgència el paga sempre el mateix: el ciutadà.

El debat públic tendeix a simplificar-ho tot. Es parla de manca d’inversió, d’excés de renovables o de saturació del trànsit. Però aquestes explicacions només graten la superfície. El problema real és més profund. De fet, hem normalitzat substituir el coneixement per l’atreviment, l’enginyeria per la improvisació i l’experiència per el relat.

L’economia catalana fa temps que funciona sota una pressió excessiva. Creix més que les economies veïnes, sí, però ho fa estirant sectors de baix valor afegit. El país ha augmentat població, mobilitat i demanda energètica sense haver reforçat prèviament les estructures que ho havien de sostenir. El resultat és una xarxa de rodalies col·lapsada, una alta velocitat amb dèficits estructurals, una xarxa elèctrica amb problemes de capacitat i una absència gairebé total d’habitatge públic.

Aquest patró, però, no és exclusiu de l’administració. I s'ha d'evitar que s'estengui al món empresarial. En nom de l’eficiència econòmica, es podria donar el cas que empreses redueixin els seus OPEX de manera sistemàtica el que implica menys manteniment, menys perfils tècnics amb experiència, menys coneixement intern acumulat. El criteri tècnic ha anat perdent pes davant de decisions basades en indicadors simplificats i objectius financers de curt termini.

Si una empresa no te prou criteri, sovint aquest buit es cobreix amb consultories que validen estratègies a partir de dades desconnectades de la realitat operativa. Anàlisis correctes sobre el paper, però fetes per professionals que no coneixen el funcionament real d’una planta, d’una xarxa elèctrica, d’una explotació ferroviària o d’un procés industrial complex. Quan el sistema aguanta, ningú qüestiona res però; quan falla, la resposta torna a ser reactiva, cara i improvisada.

Així s’explicaria que la penetració massiva de renovables sense inversió en emmagatzematge ni requisits tècnics exigents, com l’ús de convertidors grid-forming, hagi deteriorat la qualitat de la xarxa. O que l’arribada de nous vectors energètics com serien els centres de dades pugin bloquejar el creixement industrial per manca de potència disponible. O que serveis essencials com la sanitat, l’educació o l’administració pública acumulin mancances estructurals que ja no es poden maquillar.

Si el país funciona sotmès a una tensió constant, cal reduir-la. I fer-ho no vol dir aplicar solucions cosmètiques, sinó afrontar decisions incòmodes i rigor al sistema educatiu a més dei tornar a situar la productivitat real, no la comptable, al centre del debat.

També cal parlar clar de fiscalitat. No és acceptable que les pensions s’actualitzin parcialment mentre impostos com l’IRPF o l’IVA no es deflacten, generant una recaptació extra silenciosa via inflació. Això no és un debat d’ordinalitat ni de models de finançament; és una qüestió de justícia bàsica.

El més inquietant és la sensació de manca de direcció. Es governa apagant incendis, negociant mínims, sense una visió clara de futur. No hi ha prou habitatge, ni infraestructures, ni serveis públics, ni capital humà ben format en els llocs que hurien d'estar. El sistema mostra esquerdes per tot arreu.

I davant d’això, la resposta política sovint evidencia una manca de nivell tècnic adequada a la complexitat dels reptes. O es recupera una cultura de coneixement, de responsabilitat i de rendició de comptes, tant a les institucions com a les empreses, o el proper xoc, sigui financer, energètic o social, ens trobarà sense marge de maniobra.

Perquè les infraestructures crítiques, l’economia i les empreses no es poden gestionar amb intuïcions ni amb relats ben construïts. Només funcionen quan hi ha persones amb criteri, experiència i coneixement acompanyat de la saviesa real prenent decisions. I això és, precisament, el que hem anat deixant de banda.

Ramon Gallart

Tipus de Transport i el Canvi Climàtic.

Les eleccions quotidianes sobre com ens desplacem, anar a la feina, viatjar per oci, transportar mercaderies; no són mai neutres.

De fet, tenen un impacte directe i de profunditat sobre el canvi climàtic. El transport és avui un dels principals responsables de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, i les tendències actuals indiquen que, si no canviem de rumb, el problema anirà a més.

Estudis, com els de l’investigador Robin Smit, mostren amb claredat que no n’hi ha prou amb substituir motors de combustió per vehicles elèctrics. Tot i que l’electrificació és necessària, és lenta i insuficient per si sola. El veritable potencial de reducció d’emissions rau en una decisió més estructural i aquestt és el de canviar el mode de transport.

Les dades són contundents. El ferrocarril elèctric i el transport marítim són, amb diferència, les opcions amb menor intensitat d’emissions. En comparació, el transport aeri és el gran perdedor climàtic ja que, pot emetre entre 96 i 265 vegades més CO₂ per unitat transportada que el ferrocarril elèctric. Canviar viatges personals de la carretera al tren o al vaixell pot reduir emissions entre un 75% i un 95%. En el cas de les mercaderies, la reducció pot arribar fins al 99%.

A Catalunya, aquestes conclusions són especialment rellevants. Tenim una alta dependència del vehicle privat, una forta pressió turística basada en vols de curta distància i una logística de mercaderies encara massa centrada en el camió. Alhora, disposem d’actius com és una xarxa ferroviària que pot millorar-se i electrificar-se més, ports amb gran capacitat logística i una densitat urbana que facilita el transport col·lectiu. La pregunta no és si podem canviar, sinó si volem fer-ho amb la velocitat que el clima exigeix.

Les polítiques públiques hi tenen un paper central. Passa per invertir en ferrocarril, prioritzar el transport col·lectiu, desincentivar els vols curts quan hi ha alternatives ferroviàries i fer visibles els costos climàtics reals de cada opció de mobilitat. Però també hi ha una dimensió social ja què, cada decisió individual suma o resta en el balanç global.

Quan parlem d’emissions del transport, sovint ens fixem només en el que surt pel tub d’escapament. Però aquesta visió és incompleta. Per entendre realment l’impacte ambiental d’un vehicle, cal analitzar tot el seu cicle de vida, des de l’extracció de materials fins al seu reciclatge final. Aquí és on entra en joc l’anàlisi del cicle de vida (Life Cycle Assessment, LCA).

L’LCA permet quantificar les emissions associades a la fabricació del vehicle, la producció del combustible o de l’electricitat, l’ús quotidià i el final de vida. Aquesta mirada global evita “traslladar el problema” d’una fase a una altra o d’un territori a un altre. Per exemple, un vehicle elèctric no emet CO₂ mentre circula, però la seva petjada climàtica depèn del mix elèctric i de la fabricació de la bateria.

Els estudis més recents han incorporat enfocaments probabilístics (pLCA), que tenen en compte la incertesa i la variabilitat de les dades mitjançant simulacions de Monte Carlo. Aquest mètode no dona una única xifra, sinó un rang de resultats possibles amb la seva probabilitat associada. Això és especialment útil per a la presa de decisions polítiques, perquè mostra no només el valor mitjà, sinó també els riscos i les incerteses.

L’experiència australiana, amb un parc de vehicles especialment ineficient i molt dependent dels combustibles fòssils, ofereix lliçons valuoses per a Catalunya. Ens recorda que l’electrificació del vehicle privat és positiva, però que no pot substituir una transformació més profunda del sistema de mobilitat. Si no reduïm el nombre de vehicles, si no canviem cap al tren, el transport marítim i la mobilitat activa, l’impacte climàtic continuarà sent massa elevat.

Per tant, la ciència ens diu que no n’hi ha prou amb canviar de motor; cal canviar de mentalitat. A Catalunya, apostar pel ferrocarril, reduir els vols innecessaris i repensar la logística no és només una qüestió ambiental, sinó també de salut, equitat i qualitat de vida. El futur climàtic no depèn només de grans acords internacionals, sinó també, i molt, de com decidim moure’ns cada dia.

Ramon Gallart