Els Network-Codes i la Temptació de Mirar Cap Avall

Aquest text amplia el meu article "L'apagada ibèrica vista des de la distribució" i es recolza en l'informe final de l'ENTSO-E sobre l'incident del 28 d'abril de 2025 (març de 2026), en els informes de l'ENTSO-E "Market Design Options for Congestion Management" (juny de 2026) i "Flexibility from Renewable Energy Sources" (novembre de 2025), i en la cobertura de pv magazine, WindEurope i Enlit World.

Quan un sistema elèctric cau en menys de 90 segons, la primera pregunta tècnica que ens ve al cap és: què ha passat? i acostuma a venir acompanyada d'una segona, menys neutre que no és altre que cercar de qui és la culpa. L'apagada del 28 d'abril de 2025 a la península Ibèrica no va ser una excepció. I és precisament en aquesta segona pregunta on val la pena aturar-se, perquè la resposta que s'imposi avui ja comença a condicionar anys de regulació, la revisió dels codis de xarxa, el disseny de mercat i el repartiment de responsabilitats entre operadors de transport (TSO) i operadors de distribució (DSO) que pagem els clients.

 es té una perpectiva per mirar l'incident des de la cadira de la distribució, no com un exercici defensiu, sinó per una raó més sòlida segur que, si el diagnòstic s'equivoca de nivell, els remeis també ho faran.

L'informe final de l'ENTSO-E, publicat el març de 2026 després de la feina d'un panell de 49 experts, és inequívoc en un punt que sovint s'havia distorsionat: el problema no van ser les renovables. En paraules del president del Board de l'ENTSO-E, Damián Cortinas, el problema va ser "el control de tensió, independentment del tipus de generació". L'informe descriu una combinació de factors com son les oscil·lacions (0,63 Hz locals i 0,2 Hz interàrea), mancances en el control de tensió i de potència reactiva, pràctiques de regulació de tensió divergents, reduccions ràpides de generació i desconnexions en cascada al territori Espanyol, que van desembocar en una pujada de tensió incontrolada i, com a conseqüència, la desconnexió en cascada de generació.

La direcció de la fletxa causal importa. Els convertidors que es van desconnectar ho van fer, en bona part, per sobretensió. És a dir, no van "provocar" l'incident, van reaccionar a una tensió que ja s'havia enfilat aigües amunt. Per tant, no s'ha de confondre el símptoma amb la causa en base a que tractar la desconnexió de generació basada en inversors (IBR) com l'origen i no com l'efecte d'una fallada de control de tensió, és el primer error que convé evitar. Aquesta lectura, a més, és coherent amb el que el propi ENTSO-E escriu al seu informe Market Design Options for Congestion Management (juny de 2026), quan cita el 28-A per subratllar que, fins i tot quan la congestió no és la causa arrel, l'operació del sistema és cada cop més fràgil i depèn d'una planificació operativa robusta, d'anàlisis de seguretat i del control de tensió en temps real. És a dir, la mateixa casa reconeix que la palanca és operativa i de planificació, no de comportament de la MT i BT.

Aquí és on veig que la mirada des de la distribució esdevé imprescindible. Existeix un relat, còmode per a qui vol desplaçar la responsabilitat cap avall, segons el qual una desconnexió massiva i sobtada d'IBR connectats a la xarxa de distribució hauria estat un factor determinant. El problema d'aquest relat no és ideològic, és probatori. El mateix informe final admet que la investigació va quedar limitada per dades incompletes ja que, els DSO no tenien accés a les dades reals de producció dels generadors per sota d'1 MW que de fet son essencialment autoconsum fotovoltaic en teulada, diversos titulars de generació no van poder aportar registres de falta, i només dos fabricants d'inversors van facilitar dades agregades de manera voluntària (capítol 1.1.2, pàg-7) . L'informe reconeix que els buits de dades van impedir determinar la causa d'algunes desconnexions.

Sobre aquesta base pública, em sorgeixen una serie de preguntes: 

1.- Sobre la representativitat: dues mostres voluntàries i agregades, són una base suficient per extrapolar el comportament del parc nacional, i què passa amb la resta? 

2.- Sobre la coherència interna: si les dades aportades divergeixen entre elles, amb quin criteri s'escull la lectura que se'n fa es a dir, la interpretació més desfavorable o la més probable? I,

3.- Sobre el contrafactual: s'ha comparat el comportament del 28-A amb dies anteriors comparables, per distingir el que és anòmal del que és simplement habitual en aquestes plantes? 

Aquestes no són objeccions per exculpar, sinó per demanar el mateix estàndard de prova que exigiríem a qualsevol altra banda del sistema. Quan la conclusió que se n'extreu és una obligació regulatòria per a milions d'actius i per a desenes de DSO, el llistó probatori ha de ser alt, no oportunista. I convé recordar un principi elemental que és l'absència d'observabilitat no és una prova de culpabilitat. Que els DSO no tinguessin visibilitat sota 1 MW és, en tot cas, un argument per millorar la mesura, no per atribuir per defecte a la baixa tensió el que no s'ha pogut mesurar.

Res del que precedeix nega les mancances reals. L'informe assenyala buits en la monitorització en temps real, en la coordinació transfronterera i en la comunicació TSO–DSO. I l'informe Flexibility from Renewable Energy Sources (novembre de 2025) del propi ENTSO-E dedica pàgines senceres a la necessitat d'observabilitat i controlabilitat, especialment per als actius petits que requereix de desplegament de comptadors intel·ligents adequata a les cadencies de mostrig necessaries, control dels recursos distribuïts, requisits tècnics harmonitzats. Tot això és necessari i cap DSO seriós ho discuteix. De fet, Espanya hi apareix com a exemple positiu: el centre de control del TSO rep dades en temps real de tots els generadors per sobre d'1 MW i pot enviar consignes als de més de 5 MW, amb l'Automatic Power Reduction System (APRS) com a fita en la integració renovable. L'escletxa d'observabilitat real és, doncs, molt específica  i no és altre que el segment per sota 1 MW, no la xarxa de MT/BT.

El risc apareix quan aquesta agenda legítima de la més observabilitat, més coordinació, més controlabilitat es fa servir com a cavall de Troia per a una altra cosa com la d'endurir els requisits de generació (RfG) més enllà del necessari, imposar grid-forming a distribució i, sobretot, ampliar el control del TSO sobre el DSO. El matís és decisiu. El 28-A no va ser fonamentalment un problema de manca de requisits de generació; els requisits de reactiva ja hi eren; va ser un problema de control de tensió i de pràctiques operatives. Utilitzar l'incident per reobrir de bat a bat els RfG i reordenar les competències entre nivells és una conclusió no tècnica que no es dedueix automàticament de la física de l'incident. Coordinar-se no és el mateix que subordinar-se.

Hi ha, finalment, una reflexió que va més enllà de l'apagada i que connecta amb el gran debat de disseny de mercat que travessa l'informe de congestió zonal contra nodal. El model europeu, zonal, deixa a l'operador del sistema un marge de maniobra és a dir, la potestat de redespatxar el que consideri necessari per fer viable el resultat de mercat. La fixació de preus nodals, en canvi, resol la congestió ex ante dins de la mateixa casació i, per construcció, no li deixa aquest marge. La virtut del model europeu és, doncs, la discrecionalitat operativa en temps real. Però aquesta virtut només val el que valgui la planificació a llarg termini que dona forma al mix amb què l'operador arriba a temps real.

Aquí hi ha la lliçó incòmoda del 28-A. A Europa ho apostem gairebé tot a la planificació. Si aquesta planificació com és la de reserves de reactiva, de posicionament de tensió, de pràctiques de regulació no es fa bé, l'operador arriba al temps real amb un mix que ja no té com "agafar" per fer-lo viable, per molt marge de redespatx que la norma li reconegui sobre el paper. El marge existeix; les eines per exercir-lo, aquell dia, no hi eren en la mesura necessària. Aquesta és el quid de la qüestió en que la mirada des de la distribució ajuda a veure amb nitidesa. És a dir, el blackout, no es va produir aigües avall, es va produir en la planificació i l'operació de dalt. I per això la temptació de resoldre'l "mirant cap avall" no només és injusta amb l'evidència disponible: és, sobretot, ineficaç, perquè apunta a la palanca equivocada.

Posar en valor la lectura de la distribució no és una qüestió de gremis. És una qüestió de bon diagnòstic. Si acceptem que la causa va ser el control de tensió i les pràctiques operatives llavors, tal com diu el propi informe, els remeis prioritaris són operatius i de planificació com és el control automàtic de tensió, gestió dinàmica de reactiva, esmorteïment d'oscil·lacions, coordinació TSO–DSO real i intercanvi de dades. L'observabilitat de la baixa tensió hi ajudarà, i cal impulsar-la amb decisió. Però convertir un problema de tensió en un pretext per reescriure el repartiment de poder entre nivells de xarxa seria com, aprendre la lliçó equivocada d'una nit que ens va costar hores de foscor i diners a la societat. 

Ramon Gallart

Què és Innovar? Una Resposta des de l’Orbita

L'Alfred Coma Pujadas es preguntava en aquest enllaç què és, de debò, la innovació.

Li vaig respondre de manera breu. La seva pregunta em va inspirar i, avui, he considerat aprofundir una mica més i de las eva relfexió, m'ha inspiorat elaboar aquest text i completar aquella resposta.

La seva reflexió partia d’una escena que molts reconeixerem la qual és des d'una sessió amb una vintena de persones dedicades a impulsar la innovació a les seves organitzacions, asseguts en cercle, compartint aprenentatges i errors. La intel·ligència artificial era el fil conductor, però el que el va "sacsejar" va ser una altra cosa i va ser que, de les vint persones, només tres treballaven la innovació directament amb startups. La resta ho feia per altres camins. 

La seva primera reacció va ser pensar que el seu model era més disruptiu, i justament aquesta sensació el va fer dubtar de si sabia de veritat què volia dir innovar.

Crec que aquesta mena de "crisi existencial" la compartim molts dels qui ens hi dediquem. I diu molt de bo d’ell que l’hagi convertida en una pregunta en lloc d’una certesa. La seva conclusió em sembla encertada diu "la innovació oberta i el corporate venturing aporten velocitat i accés, la R+D aporta criteri, diferenciació i capacitat d’influir, i les dues vies no competeixen, sinó que es reforcen". M’agradaria afegir-hi algunes idees.

La primera és que la innovació no té una definició única, i probablement no n’ha de tenir. Schumpeter la va descriure com a «noves combinacions». El Manual d’Oslo de l’OCDE la defineix com un producte o un procés nou o millorat que es diferencia significativament de l’anterior i que arriba a l’ús real. D’altres la mesuren per l’impacte, per la ruptura o pel valor que genera. Cada organització hi troba el seu encaix, i per això en aquella sessió van aparèixer vint maneres diferents d’entendre-la. Totes vàlides.

El que sí que veig sovint és una confusió de fons: confondre innovar amb ser resilient. La resiliència és la capacitat d’absorbir un cop i recuperar-se, d’adaptar-se perquè no hi ha alternativa. És imprescindible, però és reactiva. La innovació és una altra cosa: és decidir anar més enllà quan encara no t’hi obliga ningú. Una empresa pot sobreviure sense innovar, almenys durant un temps. El que no pot fer és créixer de debò.

Per això la innovació no és una moda, encara que ara la IA ho faci semblar. Des del foc fins a l’electricitat, l’ésser humà ha innovat sempre, i no només per sobreviure, sinó per superar-se: per fer més, millor o diferent del que ja era possible. Les eines canvien, siguin la R+D, les startups, el corporate venturing o la IA, però el motor és el mateix: l’ambició de millorar el que ja funciona.

Per explicar-ho, m’agrada imaginar-ho com un sistema planetari. El planeta és el negoci del dia a dia: el que ja funciona, el que dona resultats, el que té més massa. La innovació és el satèl·lit, petit, que hi orbita al voltant. Com més massa té el planeta, més fort l’atrau: processos, urgències, informes i la força del «sempre ho hem fet així».

Un satèl·lit no flota: està caient constantment cap al planeta, i només la seva velocitat li permet no tocar-ne mai la superfície. A més, en les òrbites baixes, el fregament amb l’atmosfera li va restant energia a poc a poc. Si ningú no fa correccions periòdiques, l’òrbita es degrada i el satèl·lit acaba absorbit. Amb la innovació passa exactament el mateix. Innovar és, sobretot, perseverança: sense una energia sostinguda en temps, recursos i convicció, la gravetat del dia a dia acaba engolint qualsevol iniciativa, per brillant que fos al principi.

La física ens dona encara una lliçó més incòmoda. Per mantenir-se en òrbita, un satèl·lit necessita una velocitat concreta. Per escapar del planeta, en necessita aproximadament un 41 % més, perquè la velocitat d’escapament és l’arrel de dos vegades la velocitat orbital. Entremig hi ha un territori que conec bé: el del projecte que no cau, però tampoc no surt. És el pilot perpetu, que sobreviu any rere any sense convertir-se mai en negoci. Com que no fracassa, ningú no el veu com un problema.

La mateixa fórmula diu que la velocitat necessària per escapar disminueix com més lluny del centre es troba el satèl·lit. Traduït a l’empresa: un equip amb autonomia, dedicació pròpia i capacitat de decidir necessita menys esforç per sortir que un equip que comparteix agenda amb l’operativa. I encara una altra lectura: tot i que el ritme exigit és el mateix per a un projecte petit que per a un de gran, l’energia total sí que creix amb la mida. Un projecte ambiciós infrafinançat arriba a mig camí i torna a caure.

Aquí és on la conclusió del meu col·lega encaixa perfectament amb la metàfora. Les sondes espacials aprofiten la gravetat dels planetes per guanyar velocitat: s’hi acosten de manera controlada i en surten impulsades. Les startups i la innovació oberta poden fer aquest paper d’impuls, de velocitat i d’accés a allò que no tenim a dins. La R+D, en canvi, és el sistema de guiatge: el que dona criteri per saber cap on volem anar i capacitat per diferenciar-nos quan hi arribem. Un coet sense impuls no s’enlaira; un coet sense guiatge s’enlaira cap a qualsevol lloc. Per això no competeixen, són etapes i sistemes del mateix vehicle.

Cada òrbita té, a més, el seu propi rellotge. Com més ambiciós és un projecte, més llarg és el seu cicle de maduració, i això ens obliga a mesurar la innovació amb indicadors propis, no amb els trimestrals de l’operativa. I tota òrbita necessita alguna cosa que mantingui el rumb davant les pertorbacions: una visió clara i un patrocini directiu que la protegeixi.

Acabo amb l’única cosa que vaig afegir al comentari original. Abans de triar la via, si R+D, startups o totes dues, val la pena preguntar-nos per a què innovem. Si la resposta és "per no quedar-nos enrere", estem parlant de resiliència. Si és "per arribar on encara no ha arribat ningú", aleshores sí, estem innovant.

Gràcies per llegir aquestes línies. Us torno la pregunta: quina és l’energia que esteu disposats a donar als vostres satèl·lits perquè no tornin a caure?

Ramon Gallart

L'Hidrogen als Vaixells. Una Lectura des de Catalunya

Quan es parla de descarbonitzar el transport marítim, el pes de les xifres acostuma a passar desapercibut.

El sector mou més del 80% del comerç mundial i emet entre el 2,7% i el 3% del CO₂ global. Sembla poc fins que es recorda que cap altra activitat mou tanta mercaderia amb tan poca alternativa a un combustible fòssil pesant. En aquest context, una revisió publicada el 2025 a MDPI per Alavi-Borazjani, Adeel i Chkoniya ha tornat a situar l'hidrogen al debat. L'estudi, repassa com es produeix l'hidrogen, com es pot fer servir per moure un vaixell, quines emissions evita, què costa i quins projectes pilot ja existeixen. Per a un país com Catalunya, amb dos ports de primer ordre i una aposta declarada pels gasos renovables, no és quelcom extrany. El que es decideixi sobre els combustibles marítims acabarà passant per Barcelona i Tarragona.

Els autors parteixen d'una idea que, des del meu punt de vista, costa de rebatre. L'hidrogen, usat en piles de combustible o en motors, no emet CO₂, ni òxids de sofre ni partícules en el punt d'ús, i si es produeix per electròlisi amb renovables, la seva petjada al llarg del cicle de vida és molt baixa. El treball detalla totes les combinaciones, des de l'hidrogen gris, obtingut del gas natural i responsable de la gran majoria de la producció actual, fins al verd, passant pel blau amb captura de carboni o el turquesa per piròlisi de metà. Recorre també les tecnologies de propulsió, des de les piles de membrana de bescanvi de protons, les més madures, fins als motors d'hidrogen i les turbines. Hi afegeix un llarg catàleg de projectes, del ferri noruec MF Hydra a vaixells d'investigació i remolcadors al Japó. La conclusió és que la fórmula més flexible passa per combinar amoníac com a combustible principal i hidrogen verd en sistemes híbrids. El document reconeix, això sí, els obstacles i és, la baixa densitat energètica per volum, els costos de producció, la manca d'infraestructura de bunkering i una regulació encara dispersa.

Fins aquí, l'estudi és un bon mapa. El que cal m'ha fet preguntar-me és si el territori sobre el qual s'aplica correspon a la realitat catalana, i la resposta és que en part sí. El Port de Barcelona ja ha adjudicat una hidrogenera a SympH2ony, una joint venture que, segons el mateix Port, invertirà 20 milions d'euros i podrà arribar a produir 540 tones anuals d'hidrogen verd. L'equipament s'ubicarà a la ZAL Port i servirà camions, autobusos i maquinària de terminals. Al seu costat hi ha l'H2BCNHUB, un hub de 20 MW alimentat amb fotovoltaica i aigua residual tractada, que podria abastir uns 300 camions de pila de combustible i que forma part d'una xarxa de quatre hubs que es vol estendre a Saragossa, Madrid i València. En paral·lel, Enagás prepara una xarxa troncal catalana d'uns 275 km que afectarà 89 municipis, entre els quals 30 de Barcelona i 59 de Tarragona. De la regasificadora de Barcelona sortirà, si arriba a bon port, el BarMar, un hidroducte submarí d'uns 400 quilòmetres fins a Marsella, amb capacitat de transportar fins a dos milions de tones anuals i integrat en l'H2Med. Tant la xarxa troncal espanyola com l'H2Med han conservat l'estatus de Projecte d'Interès Comú de la Unió Europea. A Tarragona, finalment, s'ha anunciat una planta de 25 MW a La Boella, a Reus, amb una producció prevista de 1.250 tones anuals, una informació que convé prendre amb prudència mentre no hi hagi tancament financer.

Sobre el paper, tot això dibuixa un país en moviment. Per això convé aturar-se en els punts on el relat de l'estudi, i el que se'n pot deduir per a casa nostra, ensopega amb les dades. El primer és l'escala. Bona part dels projectes que es citen com a prova de viabilitat són de potències modestes. Per exempel, embarcacions amb dues piles de 5 kW, una balena-watching amb una pila de 10 kW com a generador auxiliar, un sistema mòbil de 30 kW. L'estudi mateix admet que les piles actuals no són adequades per a vaixells grans i d'alta potència. Passar d'aquests demostradors a un granelet oceànic de 20 MW, com els que contempla algun projecte, no és un pas natural, sinó una altra tecnologia, un altre finançament i un altre nivell de risc. Si el relat no ho diu amb claredat, s'indueix a pensar que és només qüestió de temps.

El segon punt és l'economia, on l'estudi diu més del que conclou. El text recull que el cost total de propietat d'un portacontenidors d'hidrogen pot superar el doble del d'un de dièsel amb hidrogen a 4 dòlars el quilo, i que el combustible suposa prop del 87% d'aquest cost. També que un remolcador té un cost un 28% superior i que un ferri podria arribar a la paritat només si redueix l'autonomia d'hidrogen que porta a bord. Els llindars de competitivitat que s'hi citen tampoc coincideixen: 5 dòlars el quilo segons un treball, 3,3 segons un altre. I el rang del cost de l'hidrogen verd, d'1,12 a 16,06 euros el quilo, és tan ample que serveix de poc per decidir una inversió. Amb aquest material, afirmar que les perspectives econòmiques són molt encoratjadores és més un acte de fe que una deducció. Jo les qualificaria de condicionals: depenen d'una electricitat renovable molt barata, d'una caiguda notable del cost dels electrolitzadors i d'un preu del carboni que encara no existeix al nivell necessari.

Hi ha també algunes tensions internes ja que l'estudi sosté que l'hidrogen supera l'amoníac i el metanol en impacte ambiental, però acaba recomanant l'amoníac com a combustible principal. Defensa que el seu baix pes permet transportar més càrrega, mentre que en un altre punt reconeix que els tancs criogènics són de dues a tres vegades més cars que els de gas natural liquat (GNL) i ocupen molt més espai, la qual cosa obliga a bunkerar molt més sovint o a sacrificar bodega. Són matisos que no invaliden el treball, però que expliquen per què cal llegir-lo com una ressenya de possibilitats i no com una guia d'inversió.

El món real, a més, no ha esperat l'article per posar a prova aquestes promeses. Ni ha advertit públicament que ara per ara cal evitar invertir en hidrogen i amoníac per al transport marítim, pels costos i per les inversions que exigirien vaixells i ports. Ørsted va aturar la construcció de FlagshipONE, un projecte de 55.000 tones anuals d'e-metanol a Suècia que es presentava com el més gran d'Europa, i va assumir una pèrdua d'uns 220 milions de dòlars. Segons Westwood, el desembre del 2024 ja hi havia 23 projectes d'hidrogen verd a Europa cancel·lats o aturats, més del 20% de la cartera regional. L'anàlisi de GlobalData apunta al mateix: el ritme de desenvolupament de l'amoníac i el metanol de baixa emissió s'alenteix i el seu paper dista de ser garantit. Fins i tot els qui han apostat més fort pel metanol, com Maersk, han vist que les primeres operacions es feien amb biometà perquè l'e-metanol era massa car. Els professionals del sector, per la seva banda, apuntaven que ni l'EU ETS ni una futura taxa de l'OMI no tancaran la distància de preus fins ben entrats els anys trenta.

Aquesta última qüestió ens porta al marc regulatori, que és on l'estudi, publicat el març del 2025, ha envellit pitjor. El text dona per fet que l'OMI serà el gran impulsor, però l'octubre del 2025 el comitè de protecció del medi marí va decidir ajornar un any l'adopció del Marc de Zero Net, amb 57 estats a favor de l'ajornament, 49 a favor de votar-lo i 29 que s'abstenien o no eren presents. Aquest marc preveia un estàndard global de combustible i un mecanisme de preu de les emissions, i havia reunit un ampli suport en la votació de principi d'abril del 2025. L'ajornament es va produir enmig de fortes pressions polítiques, amb amenaces de sancions als països que el recolzessin. La decisió definitiva s'ha reprogramat per a finals del 2026; el ministeri finlandès de Transport la situa al novembre, mentre que altres fonts parlen d'octubre o desembre, de manera que convé comprovar-ho abans de donar res per tancat. Mentrestant, l'Europa del EU ETS i del FuelEU Maritime ja imposa obligacions al sector, però, com adverteixen els juristes, regular sense els grans actors a bord crea risc polític i inestabilitat. Un armador no decideix una inversió a trenta anys sobre aquesta base.

Una lectura honesta des de Catalunya no pot ignorar tampoc que el Port de Barcelona és, alhora, un cas de pragmatisme. Fa pocs anys va estrenar el primer vaixell de subministrament de GNL construït a Espanya, el Haugesund Knutsen, i va justificar l'operació amb l'objectiu de reduir les seves emissions de carboni un 50% el 2030. No és una contradicció amb l'aposta per l'hidrogen, sinó la prova que la transició es fa per etapes i que els combustibles intermedis ocupen espai mentre maduren els definitius. Tampoc no és casual que el memoràndum entre el Port i Enagás per impulsar projectes d'hidrogen se signés al costat de la presentació d'aquest bunker de GNL.

I tanmateix, a la banda de terra la dificultat és una altre. És adir no és tècnica, sinó de governança. Un editorial recent de Diari Més recorda que la Vall de l'Hidrogen del Sud de Catalunya, presentada fa dos anys amb el suport de la Generalitat, d'Enagás i de Repsol, es troba en un punt mort, sense calendari d'execució. És un senyal d'alerta, perquè una xarxa de 270 quilòmetres només té sentit si hi ha demandes compromeses a cada extrem, com la indústria petroquímica de Tarragona o el propi port. Alhora, l'obertura dels plans de participació pública d'Enagás, amb setze jornades presencials per a la xarxa troncal i la implicació de 42 municipis costaners pel BarMar, recorda que l'acceptació social serà tan decisiva com l'enginyeria. Hi ha, en tot cas, una bona notícia de fons: prop del 80% dels traçats previstos coincideix amb els gasoductes existents, cosa que pot reduir tant els costos com l'impacte territorial.

On queda, doncs, el sentit de tot plegat? Probablement allà on les dades de l'estudi i les del territori coincideixen i no son altre que en els usos de potència moderada i activitat regular. Remolcadors, ferris, maquinària i camions portuaris són aplicacions on l'hidrogen pot competir en un horitzó raonable, amb tancs més petits i repostatge programat. La hidrogenera del Port i l'H2BCNHUB apunten exactament en aquesta direcció. En canvi, per a la navegació d'altura, el més probable és que acabi dependre de derivats com el metanol o l'amoníac i d'una regulació global estable que encara no tenim. Dir-ho no és fer de pessimista; és evitar que els recursos públics es dirigeixin a l'escenari més vistós en lloc del més viable.

Per això, de la lectura de l'estudi i dels fets, jo extrauria tres criteris per a Catalunya. 

1.- La demanda ha d'anar abans que la infraestructura. Vull dir que els hidroductes i les plantes només s'han de construir quan hi hagi consumidors compromesos, i convé aprofitar al màxim els traçats que ja existeixen.

2.- Cal exigir transparència en els costos: els projectes finançats amb fons públics haurien de publicar el cost real per quilo i per kWh útil, no rangs aspiracionals. 

3.- La participació territorial ha de ser real. Amb 89 municipis afectats per la xarxa, el diàleg amb el territori no és un tràmit, és una condició perquè el projecte tiri endavant. 

L'hidrogen marítim no és un miratge, però tampoc és un destí assegurat. Depèn, com gairebé tot en energia, de molts detalls que mereixen ser mirats amb lupa.

Ramon Gallart