Tipus de Transport i el Canvi Climàtic.

Les eleccions quotidianes sobre com ens desplacem, anar a la feina, viatjar per oci, transportar mercaderies; no són mai neutres.

De fet, tenen un impacte directe i de profunditat sobre el canvi climàtic. El transport és avui un dels principals responsables de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, i les tendències actuals indiquen que, si no canviem de rumb, el problema anirà a més.

Estudis, com els de l’investigador Robin Smit, mostren amb claredat que no n’hi ha prou amb substituir motors de combustió per vehicles elèctrics. Tot i que l’electrificació és necessària, és lenta i insuficient per si sola. El veritable potencial de reducció d’emissions rau en una decisió més estructural i aquestt és el de canviar el mode de transport.

Les dades són contundents. El ferrocarril elèctric i el transport marítim són, amb diferència, les opcions amb menor intensitat d’emissions. En comparació, el transport aeri és el gran perdedor climàtic ja que, pot emetre entre 96 i 265 vegades més CO₂ per unitat transportada que el ferrocarril elèctric. Canviar viatges personals de la carretera al tren o al vaixell pot reduir emissions entre un 75% i un 95%. En el cas de les mercaderies, la reducció pot arribar fins al 99%.

A Catalunya, aquestes conclusions són especialment rellevants. Tenim una alta dependència del vehicle privat, una forta pressió turística basada en vols de curta distància i una logística de mercaderies encara massa centrada en el camió. Alhora, disposem d’actius com és una xarxa ferroviària que pot millorar-se i electrificar-se més, ports amb gran capacitat logística i una densitat urbana que facilita el transport col·lectiu. La pregunta no és si podem canviar, sinó si volem fer-ho amb la velocitat que el clima exigeix.

Les polítiques públiques hi tenen un paper central. Passa per invertir en ferrocarril, prioritzar el transport col·lectiu, desincentivar els vols curts quan hi ha alternatives ferroviàries i fer visibles els costos climàtics reals de cada opció de mobilitat. Però també hi ha una dimensió social ja què, cada decisió individual suma o resta en el balanç global.

Quan parlem d’emissions del transport, sovint ens fixem només en el que surt pel tub d’escapament. Però aquesta visió és incompleta. Per entendre realment l’impacte ambiental d’un vehicle, cal analitzar tot el seu cicle de vida, des de l’extracció de materials fins al seu reciclatge final. Aquí és on entra en joc l’anàlisi del cicle de vida (Life Cycle Assessment, LCA).

L’LCA permet quantificar les emissions associades a la fabricació del vehicle, la producció del combustible o de l’electricitat, l’ús quotidià i el final de vida. Aquesta mirada global evita “traslladar el problema” d’una fase a una altra o d’un territori a un altre. Per exemple, un vehicle elèctric no emet CO₂ mentre circula, però la seva petjada climàtica depèn del mix elèctric i de la fabricació de la bateria.

Els estudis més recents han incorporat enfocaments probabilístics (pLCA), que tenen en compte la incertesa i la variabilitat de les dades mitjançant simulacions de Monte Carlo. Aquest mètode no dona una única xifra, sinó un rang de resultats possibles amb la seva probabilitat associada. Això és especialment útil per a la presa de decisions polítiques, perquè mostra no només el valor mitjà, sinó també els riscos i les incerteses.

L’experiència australiana, amb un parc de vehicles especialment ineficient i molt dependent dels combustibles fòssils, ofereix lliçons valuoses per a Catalunya. Ens recorda que l’electrificació del vehicle privat és positiva, però que no pot substituir una transformació més profunda del sistema de mobilitat. Si no reduïm el nombre de vehicles, si no canviem cap al tren, el transport marítim i la mobilitat activa, l’impacte climàtic continuarà sent massa elevat.

Per tant, la ciència ens diu que no n’hi ha prou amb canviar de motor; cal canviar de mentalitat. A Catalunya, apostar pel ferrocarril, reduir els vols innecessaris i repensar la logística no és només una qüestió ambiental, sinó també de salut, equitat i qualitat de vida. El futur climàtic no depèn només de grans acords internacionals, sinó també, i molt, de com decidim moure’ns cada dia.

Ramon Gallart

Bateries a Prova de Realitat. Repte Clau de la Transició Energètica a Catalunya

La transició energètica ja no és una promesa llunyana, sinó una realitat palpable també a Catalunya.

L’expansió accelerada de l’energia solar i eòlica està transformant profundament el funcionament del sistema elèctric, posant en qüestió dècades de certeses tècniques basades en grans centrals predictibles, inèrcia mecànica i dinàmiques lentes. Avui, el sistema és més net, però també més fràgil. Les rampes sobtades, les oscil·lacions de freqüència i la intermitència obliguen a repensar com garantim l’estabilitat i la seguretat del subministrament. 

En aquest nou escenari, l’emmagatzematge amb bateries no és un complement, és una peça clau.

Tanmateix, sovint es parla de les bateries com si fossin una tecnologia simple, gairebé “endollable”, amb rendiments coneguts i comportaments previsibles. Res més lluny de la realitat. Una bateria connectada a la xarxa elèctrica és un sistema viu, sotmès a una combinació complexa de factors electroquímics, tèrmics, electrònics i de control. El seu envelliment, la seva resposta i la seva fiabilitat depenen tant de com s’utilitza com del context en què opera. I aquí apareix un problema de fons i és que gran part del coneixement actual prové de laboratoris i simulacions que difícilment reprodueixen la irregularitat, la duresa i la imprevisibilitat del món real.

És precisament aquest buit entre teoria i pràctica el que posa de manifest la recerca impulsada per la Universitat de Sheffield, amb infraestructures capaces de provar sistemes d’emmagatzematge a escala real, connectats directament a la xarxa. El missatge és clar i també, incòmode; no podem confiar plenament en models de degradació, prediccions de vida útil ni estratègies d’operació si no han estat contrastades amb dades reals de funcionament en xarxa. Fenòmens que passen desapercebuts en proves controlades poden esdevenir determinants quan es treballa a potències de megawatts, amb cicles irregulars i exigències constants de resposta ràpida.

Aquesta reflexió té una rellevància especial per a Catalunya. El país aspira a un sistema energètic descarbonitzat, descentralitzat i amb una presència creixent de renovables distribuïdes. Però sense un desplegament intel·ligent i ben entès de l’emmagatzematge, aquest objectiu pot topar amb límits tècnics i econòmics. No es tracta només d’instal·lar bateries, sinó de saber com es comportaran al cap de cinc, deu o quinze anys, quin serà el seu cost real, com afectaran la xarxa i com es poden operar per maximitzar-ne el valor i la durabilitat.

L’experiència de Sheffield mostra que les bateries poden oferir serveis crítics com una resposta gairebé instantània, una mena d’inèrcia sintètica o una flexibilitat extrema per adaptar-se al mercat. Però també evidencia que una mala gestió pot accelerar-ne el deteriorament, reduir la capacitat útil i incrementar riscos. L’estimació acurada de l’estat de càrrega, de salut i de potència disponible, especialment en condicions dinàmiques, és fonamental. I això només s’aconsegueix combinant dades reals, models físics i tècniques avançades d’anàlisi.

Hi ha, a més, una lliçó social i industrial que no hauríem d’ignorar. El coneixement desenvolupat per optimitzar grans bateries connectades a la xarxa també és aplicable en contextos molt diferents, com sistemes fora de xarxa en comunitats vulnerables. Això demostra que la innovació rigorosa, basada en dades reals, pot generar impacte global i alhora reforçar una economia més circular, per exemple mitjançant la reutilització de bateries de vehicles elèctrics.

Catalunya disposa d’un ecosistema científic, tecnològic i industrial potent. Però si vol liderar de debò la transició energètica, cal apostar no només per instal·lar megawatts renovables, sinó per infraestructures de prova, recerca aplicada i col·laboració estreta entre universitats, empreses i operadors de xarxa. L’emmagatzematge energètic serà un pilar del nou sistema elèctric, però només ho serà amb garanties si el coneixem tal com és: complex, dinàmic i profundament lligat a la realitat operativa.

En definitiva, la gran lliçó és que la transició energètica no es guanyarà només amb bones intencions ni amb models ideals. Es guanyarà amb dades reals, amb humilitat tècnica i amb una visió a llarg termini que posi la fiabilitat i el coneixement al centre. Per a Catalunya, aquest no és només un repte tecnològic, sinó una oportunitat estratègica.

Ramon Gallart

1ª Bateria d'Estat Solid per Motos.

Una petita empresa estoniana assegura haver fet realitat allò que gegants com Tesla, Toyota o BYD fa anys que anuncien però no lliuren: la bateria d’estat sòlid en un vehicle comercial.

I no, no és un cotxe. És una motocicleta. El simple fet ja diu molt sobre com avança realment la innovació tecnològica: no sempre comença on hi ha més diners, sinó on hi ha menys inèrcia.

Que Verge Motorcycles i el seu spin-off tecnològic, Donut Lab, puguin posar al mercat una moto amb bateria d’estat sòlid el 2026 no vol dir que el problema estigui resolt a escala global. Produir unes quantes desenes o centenars de bateries per a una moto premium no és el mateix que garantir milions de paquets per a turismes durant deu anys de garantia. Però tampoc és irrellevant. És, de fet, exactament així com solen començar les disrupcions reals, en nínxols petits, cars i arriscats.

Les motos elèctriques fa temps que arrosseguen una mala reputació entre els puristes. Poc soroll, poca ànima, poca autonomia i massa estones esperant que carreguin. Són silencioses i netes, sí, però sovint també frustrants. Verge ataca aquest nucli dur del problema amb una proposta gairebé insolent; fins a 600 km d’autonomia, càrregues de minuts en lloc d’hores i una densitat energètica que dobla la de moltes bateries actuals. Tot això, a més, sense liti ni electròlit líquid, substituïts per materials ceràmics més segurs i lleugers.

Sobre el paper, sembla gairebé massa bo per ser veritat. I aquí és on entra l’escepticisme, perfectament legítim. Donut Lab no ha publicat detalls tècnics profunds, no té un llarg historial en fabricació de bateries i arriba en un camp ple de promeses trencades. No és estrany que figures com l’excap de bateries de Tesla insisteixin que l’estat sòlid encara és lluny. Però també és cert que, si aquestes motos comencen a circular realment pels carrers, l’argument canvia de naturalesa: ja no parlem de diapositives, sinó de productes.

Hi ha també un altre element clau que sovint es passa per alt: la integració. Verge i Donut no només presenten una bateria, sinó un conjunt coherent de motor, xassís i arquitectura. El motor sense cub, integrat a la roda posterior, és una raresa visual que sembla sortida de Tron, però també és una declaració d’intencions. Menys peces, menys pes, més parell immediat. No competirà amb una superbike de gasolina en acceleració extrema, però en ús real, amb el parell disponible des de zero, pot oferir una experiència diferent, potser més honesta amb el que significa conduir cada dia.

El preu, evidentment, no és popular. Parlem d’una moto que frega o supera els 35.000 USD segons configuració. Però això no invalida la seva importància. Les primeres pantalles planes, els primers telèfons intel·ligents o els primers cotxes elèctrics també eren cars i imperfectes. La pregunta rellevant no és si aquesta Verge és per a tothom, sinó si obre una porta que fins ara semblava bloquejada.

El més interessant, potser, és que aquesta tecnologia no es vol quedar en les dues rodes. Les mateixes idees, bateries més lleugeres, motors integrats a les rodes, plataformes modulars, s’estan filtrant cap a esportius lleugers, vehicles comercials i fins i tot aplicacions industrials o de defensa. El cas del roadster britànic ultralleuger o de la plataforma PACES mostra que hi ha una fam real per repensar el vehicle elèctric des de la base, no només electrificar models pensats per a motors de combustió.

Potser al final Verge i Donut no seran els vencedors definitius de la cursa de l’estat sòlid. Potser els gegants arribaran després, amb més múscul i més escala. Però si una moto estoniana acaba demostrant que això era possible abans del previst, el relat canviarà. I ens recordarà que, en tecnologia, el futur no sempre arriba amb un logotip gegant, sinó amb idees petites, obstinades i prou valentes per sortir al carrer.

Ramon Gallart