Ramon

Ramon
Ramon Gallart

dimecres, 2 d’abril del 2025

Transport ecològic.

Segons el Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), aproximadament el 15 % de les emissions de gasos d'efecte hivernacle antropogènics provenen del sector del transport.




Segons va publicar Statista, els motors de combustió interna dels vehicles van representar gairebé la meitat de totes les emissions de diòxid de carboni atribuïbles al sector del transport el 2022.

Per facilitat la transició cap a una mobilitat sostemible i elèctrica, Influit Energy, preten comercialitzar un nou tipus de bateria de flux. Normalment, les bateries de flux s'utilitzen en aplicacions estacionàries com ara l'emmagatzematge de la xarxa elèctrica, però,  les bateries de flux podrien ser millorn que les de liti? 

La bateria d'Influit fa circular un dens nanoelectrocombustible d'energia per emmagatzemar de 15 a 25 vegades més energia que una bateria de flux convencional en una volum similar i amb la mateixa segureat i estabilitat per subministrar l'autonomia d'un vehicle amb motor de combustio. Els cotxes i camions amb aquest tipus de bateries podrien omplir-se amb el nanoelectrcombustible en un sortidor i potser, seria possible aprofitar la infraestructura de gasolineres acutals.

Les innovacions en electrònica de potència, motors elèctrics i bateries per a la indústria de l'automòbil també, comencen a trobar aplicacions per el sectro de l'aviació. GE Aerospace i Aurora Flight Sciences de Boeing estan treballant en un sistema de propulsió híbrid-elèctric per a un avió entre 150 a 180 seients. El projecte va començar en el 2021 i s'anomena Fly the Hybrid Skies. Pretén modificar un avió Saab 340 mitjançant dos motors GE CT7 combinats amb unitats de propulsió elèctrica. To i que encara s'està en les primeres etapes, l'electrificació podria ser el primer canvi fonamental en els sistemes de propulsió d'avions des de l'arribada del motor a reacció.

La indústria naval també li cal un avenç similar donat què,  totes les flotes comercials del món encara funcionen amb gasoil. La indústria ha d'avançar molt més ràpid si vol assolir l'objectiu de zero emissions netes per al 2050.

Una manera d'aconseguir aquest objectiu és utlitzar l'energia nuclear. De fet, ja hi han uns 160 vaixells amb propulsió nuclear en alta mar, tot i que gairebé tots són vaixells i submarins de la marina. Els petits reactors modulars (SMR) de nova generació podrien proporcionar la solució per als vaixells de càrrega comercials. 

Ramon Gallart

diumenge, 30 de març del 2025

Els Vaixells i l'Energia Nuclear.

La indústira naval treballa per minvar les seves emissions de carboni. Gairebé tota la flota de vaixells del món encara funciona amb combustible fòssil i hi ha un 25% dels nous vaixells que estan sota comanda els quals  funcionaran amb alternatives una mica més baixes en carboni com el gas natural liquat, el metanol o la propulsió híbrida.

El transport marítim consumeix més de 300 milions de tones de combustibles fòssils cada any, produint el 3 % de les emissions de gasos d'efecte hivernacle. 

Actualment, aquesta indústria està explorant l'amoníac, les bateries i l'hidrogen, entre altres opcions per moure els vaixells. D'aqui sorgeix una creixent la pressió per utilitzar una tecnologia d'emissions zero com és la propulsió nuclear.


Avui dia, uns 200 reactors nuclears ja funcionen en 160 vaixells, la majoria vaixells i submarins militars. Els vaixells de propulsió nuclear poden passar anys sense repostar. No necessiten grans  dipòsits de combustible, la qual cosa obre més espai per a la càrrega i els passatgers. I els reactors també estan millorant: els petits reactors modulars (SMR) de quarta generació haurien de ser més segurs i senzills d'operar que els reactors convencionals. Hi ha en curs un estudi per avaluar la viabilitat de desplegar un reactor de 30 MW en vaixells.

Fins ara s'han construït quatre vaixells mercants de propulsió nuclear, tots ells projectes dirigits pel govern iniciats principalment per motius de desenvolupament i proves més que per motius purament comercials. El primer va ser el nord-americà NS Savannah, construït a finals de la dècada de 1950 amb un cost de 46,9 MUSD (uns 495 MUSD). Va estar en servei des de 1962 fins a 1972, però el seu reactor d'aigua lleugera a pressió (LWR) era massa complex i car perquè el vaixell funcionés de manera rendible. El vaixell de càrrega rus Sevmorput, posat en servei el 1988, és l'únic vaixell mercant de propulsió nuclear que encara funcionava a principis del 2024. Els altres dos vaixells, el japonès Mutsu (1970) i ​​l'alemany Otto Hahn (1968), van ser equipats amb motors dièsel a mig camí de la seva vida útil.

L'energia nuclear s'ha aplicat amb més èxit en submarins i vaixells trencaglaç. El primer vaixell de propulsió nuclear va ser el submarí d'atac USS Nautilus, el 1954, enmig de l'apogeu de la investigació de l'energia nuclear dels anys 50. Des de llavors s'han utilitzat centenars de reactors nuclears en vaixells i submarins. Actualment, Rússia opera set trencagels d'energia nuclear.

El repte de descarbonització del transport marítim, juntament amb les noves tecnologies de reactors, estan provocant una reavaluació dels vaixells mercants nuclears. 

El primer pas per fer realitat els vaixells mercants nuclears pasa per construir el tipus adequat de reactors nuclears. Per a la propulsió de vaixells, els enginyers han utilitzat reactors d'aigua a pressió perquè poden produir una major potència per a una massa determinada en comparació amb l'altre tipus de reactor d'aigua lleugera. Tanmateix, la tecnologia presenta grans reptes. Depenen de complexos sistemes de control que necessiten una tripulació operativa tècnicament entrenada i funcionen amb barres de combustible sòlid que s'han de substituir cada 18 mesos. També hi ha el risc, per petit que sigui, que el recipient a pressió exploti. Els SMR de quarta generació eviten tot això. 
tot i així, encara hi han molts constructors de vaixells que segueixen sent escèptics sobre els vaixells d'energia nuclear.  Hi han moltes preguntes que cal donar resposta tals com:  El reactor redueix l'espai de càrrega? Com està disposat? On va la tripulació? Quins són els requisits especials de formació? Com introduir aquesta tecnologia? Com es reposta? Com es gestiona la velocitat? 

S'estan desenvolupant més de 80 dissenys SMR a tot el món. No obstant això, la indústria  naval és petita. La majoria de la construcció naval mundial es fa a Corea del Sud, Japó i Xina.

Tot i que hi ha partidaris de la propulsió de vaixells nuclears, no tothom està d'acord que posar reactors als vaixells és la millor manera de fer-ho. A curt termini, argumenten, té més sentit utilitzar l'energia nuclear com a font d'electricitat per produir combustibles alternatius baixos en carboni. Utilitzar electricitat nuclear per electrolitzar l'aigua de mar per produir hidrogen, i després utilitzeu aquest hidrogen com a matèria primera per fer amoníac o metanol, la petjada de carboni de la producció de combustible és efectivament zero.

Posar un reactor a bord d'un vaixell té molts factors de complicació que la producció de combustible amb energia nuclear no té. 

A diferència de l'ús terrestre de l'energia nuclear, l'ús marí comporta el repte de tenir un reactor en un vaixell en moviment per que cal avaluar la tecnologia de cada reactor sobre com tolera el moviment.

Un possible problema per als futurs vaixells de propulsió nuclear serà la regulació nucleardonat que aquests vaixells travessen fronteres internacionals  i per tant, s'enfrontaran a diferents regulacions als diferents ports. 

Ramon Gallart

dimecres, 26 de març del 2025

Reptes de les bateries d'estat sòlid per VE.

Els anuncis de bateries d'estat sòlid de Volkswagen i QuantumScape han generat expectatives al mercat dels vehicles elèctrics.

L'estat sòlid és una gran tecnologia però, li passarà el mateix que li va passar a les bateries d'ió de liti, trigaran temps a arribar al mercat.

La corba d'adopció, dependrà de la capacitat del producte per ser validat en base al seu rendiment, vida útil i cost.

Aquesta tecnologia es veu com clau per al futur del cotxe elèctric perquè potencialment ofereix  major seguretat i energia, així com un temps de recàrrega molt més ràpids. Les cel·les d'estat sòlid es diferencien de les bateries d'ions de liti convencionals en l'ús d'un electròlit de vidre o ceràmica, en lloc d'un líquid compost de sals de liti. Els fabricants d'automòbils estan interessats perquè la tecnologia ofereix una major estabilitat tèrmica que les bateries de base líquida, permetent així una recàrrega substancialment més ràpida, entre altres avantatges.

Les bateries de gel son consideres com un semisòlidal igual que les de electrolit líquid es poden perforar amb un impacte. 

El gran repte que s'enfronten aquestes bateries d'estat sòlid, éscomlir amb les cinc "regles d'or" de les bateries: seguretat, rendiment, vida útil, cost i medi ambient.

La majoria de les empreses de bateries d'estat sòlid no compleixen almenys tres de les cinc regles d'or". No es poden trobar xifres sobre las eva vida amb sentit, tampoc hi han encara preus que puguin ser competitius.

Pel que respecte al fabricants d'automòbils, han de verificar el seu rendiment en:

1.- En funCió de la temperatura

2.- en fucnió de l'altiutd

3.- I la segureretat i rendimetn donat un cop.

Per tant, no espreveu que els fabricants d'automòbils passin a una amplia implantació fins que no siguin capaços de verificar les habilitats de la nova tecnologia en totes aquestes àrees.


La validació trigarà temps, ja que els fabricants d'automòbils posen a prova les cel·les construïdes a fàbrica en condicions i entorn real. Per fer-ho, primer han de construir fàbriques de bateries i això no es fa en menys de dos o tres anys. Després cal fer productes prototips i distribuir-los als clients i fer-lis els cicles de treball.

S'espera que la ciència continuï evolucionant. Avui dia, hi ha nombroses versions de bateries d'estat sòlid que utilitzen, des del grafit tradicional fins al silici i el metall de liti a l'ànode, i hi ha càtodes fets amb NMC tradicionals i materials rics en níquel.

Tot i així des del punt de vista científic, hi ha optimisme en fer possible que la nova generació de bateries pugui superar dos inconvenients clau de l'ió de liti convencional. En primer lloc, els càtodes rics en níquel permetran a la indústria de les bateries utilitzar menys cobalt al càtode. En segon lloc, les químiques d'estat sòlid permetran utilitzar metall de liti a l'ànode.

La capacitat de reduir el cobalt al càtode és important perquè el cobalt és escàs, car i sovint s'extreu en països amb lleis laborals febles. I la capacitat d'utilitzar metall de liti a l'ànode és important perquè augmentaria la densitat d'energia alhora que promourà la seguretat. Els fabricants de bateries d'ions de liti de base líquida actualment no utilitzen ànodes de metall de liti per por als incendis.

El que es desconeix és fins a quin punt poden estar aquestes químiques dins d'algunes de les grans empreses de fabricació  com LG Chem i BYD. 

Ramon Gallart

diumenge, 23 de març del 2025

Estels Com a Aerogeneradors.

Una petita turbina eòlica sol ocupar menys superfície terrestre per cada MWh generat en comparació amb gairebé qualsevol altra font d'energia.

No obstant això, en certs casos, la combinació d'un aerogenerador amb la seva torre pot resultar excessivament voluminosa i afectar l'ús eficient del terreny. En aquest context, l'energia eòlica aerotransportada (AWE) vol posicionar-se com una alternativa innovadora, que planteja una solució més flexible i eficient: substituir la tradicional turbina eòlica per un estel ancorat mitjançant un cable. Aquesta nova tecnologia no només és més maniobrable que les turbines convencionals, sinó que també pot generar energia de manera més constant i amb un ús més reduït del terreny per MWh en comparació amb altres fonts energètiques, tot i que en ocasions, la combinació d'un aerogenerador i la seva torre pot resultar desmesuradament voluminosa.

Kitepower és una empresa holandesa que treballa per portar al mercat les tecnologies AWE, amb l'objectiu de proporcionar una solució eficient per a la generació d'energia renovable en ubicacions remotes o en situacions on les turbines tradicionals no siguin viables. La companyia ha desenvolupat un sistema anomenat Hawk, amb una capacitat de 40 kW. Lluny de competir en capacitat amb les turbines eòliques tradicionals, Kitepower espera que el Hawk pugui subministrar energia elèctrica a llocs on es pugui substituir l'ús de generadors dièsel, com en microxarxes temporals o ubicacions remotes que no disposen d'una xarxa de distribució elèctrica.

Diagrama que mostra el sistema Kitepower, un generador dièsel, una matriu solar fotovoltaica, inversors solars i una comunitat. Font: KITEPOWER

El sistema AWE de Kitepower consisteix en un estel amb un esquelet de fibra de vidre que envolta una ala inflable, que pot arribar a cobrir una superfície de fins a 60 metres quadrats. L'estel vola en cicles, descrivint un moviment en forma de vuit al cel, òptim per aprofitar els vents creuats. Aquest tipus de moviment permet una captació més eficient de l'energia eòlica. Quan els vents són més intensos, l'estel es recull automàticament mitjançant el cable, permetent així la generació d'electricitat de manera més eficient i constant. El sistema està connectat a una bateria de 400 kWh per emmagatzemar l'energia generada. El sistema AWE de Kitepower és compacte i fàcil de muntar. Tot el sistema s'emmagatzema en un contenidor estàndard, i el temps de muntatge és inferior a 24 hores. Aquesta eficiència en el muntatge i la instal·lació facilita la seva implementació en llocs remots o temporals. Un altre competidor important en aquest sector és l'empresa alemanya SkySails Power que, al desembre de 2022, va presentar el seu primer sistema comercial AWE totalment autònom: un generador de 100 kW lligat a un estel en forma de paracaigudes que volava a 400 metres sobre l'illa de Maurici. Aquesta innovació destaca per la seva capacitat de generar energia en condicions que serien difícils d'abastar amb turbines convencionals. Kitepower també està duent a terme proves amb el seu sistema a la costa nord d'Irlanda, on estan treballant per fer volar el Hawk. La creació d'aquest sistema no ha estat senzilla; la fabricació del Hawk es pot comparar amb la construcció d'un avió. Si bé és relativament senzill dissenyar prototips i demostrar tècnicament la capacitat d'extreure energia eòlica, garantir que el sistema funcioni de manera fiable i segura, evitant errors de programari o fallides de l'estructura, és una tasca complexa que requereix molt de temps i esforços. Encara que les turbines eòliques tradicionals han augmentat constantment de mida durant aquest segle, amb torres que tenen una alçada mitjana d'uns 100 metres, el Hawk té la capacitat de volar fins a 350 metres d'altura. A major altitud, els vents són més forts i estables, la qual cosa permet una generació d'energia més eficient i constant. A finals de 2022, el món comptava amb una capacitat eòlica d'aproximadament 900 MW. Un estudi de 2013 va mostrar que els vents constants i intensos a uns 500 metres d'altura poden generar fins a 1.800 terawatts (TW) d'energia, una quantitat suficient per alimentar tot el planeta. Aquestes dades subratllen el potencial dels sistemes AWE per revolucionar la generació d'energia eòlica a gran escala.

Ramon Gallart

dimecres, 19 de març del 2025

Camions d'hidrogen.

La startup de camions Nikola va presentar un camió trailer que funciona  amb hidrogen i, és un dels primers que s'han construït als Estats Units.


Daimler Truck també va anunciar el seu  camió-trailer semi elèctric GenH2. Els motors del GenH2 obtenen l'energia d'una pila de combustible que funciona amb hidrogen líquid. 

L'empresa va signar acords amb diverses empreses que tenen operacions de flotes a la regió alemanya, on Daimler l'ha provat en una pista i a la via pública. Mitjançant aquestes primeres proves, la companyia han comprovat que un GenH2 completament carregat va ser capaç de transportar la seva càrrega útil d'aproximadament 25 tones durent més de 1.000 km amb un sol dipositde combustible.

A sota el capó del camió GenH2, hi ha el sistema de pila de combustible que ofereix 300 kW. El camió també té una bateria que pot aportar 400 kW addicionals durant un curt periode per a una ràpida acceleració. La capacitat d'emmagatzematge de la bateria és de de 70 kW-h. Toti que pot semblar petita,  és suficient per reciclar l'energia cinètica que es converteix en càrrega elèctrica mitjançant la frenada regenerativa.


Daimler, juntament amb Linde i Air Liquide, multinacionals alemanyes i franceses respectivament que són proveïdores de gasos industrials i serveis de recàrrega d'hidrogen, estan aprofitant els avenços en l'emmagatzematge d'hidrogen líquid donat que ofereixen avantatges notables respecte a l'ús de l'aire comprimit.

En el seu estat liquat, es pot transportar més hidrogen per unitat de volum en comparació amb l'H2 a temperatura ambient, que és un gas. Com a resultat, la densitat d'energia és significativament més alta en tancs més petits. Aquest estalvi d'espai i l'augment de la densitat d'energia permeten que el camió transporti una càrrega útil més gran.

A les estacions d'hidrogen líquid equipades a Wörth am Rhein a la zona de Duisburg, l'hidrogen líquid criogènic refrigerat a menys 253 ºC es pot bombejar a dos dipòsits d'acer inoxidable de 44 kg muntats a banda i banda del xassís d'un camió GenH2. L'aprovisionament es pot completar en 10 a 15 minuts. Segons l'empresa, l'aïllament d'alta eficiència dels dipòsits manté l'hidrogen per sota del seu punt d'ebullició ultra baix sense refredament actiu.

Està previst treballar directament amb altres empreses per ajudar a desenvolupar les seves pròpies tecnologies de recàrrega d'hidrogen líquid i vehicles de pila de combustible. L'objectiu, és "establir un mercat per al nou procés de reabastament.


De fet, Daimler Truck ja està treballant amb Linde en un altre nou procés per manipular l'hidrogen refrigerat a temperatures súper baixes de manera què,  aquest procés produirà una densitat d'emmagatzematge encara més gran i, per tant, d'energia amb un reabastament més fàcil en comparació amb el procés LH2.

Daimler està posant les bases per què l'hidrogen siugi una amplia i fiable opció d'energia per a automoció. Per això, està previs treballar per construir una infraestructura de recàrrega d'hidrogen per a les principals rutes de transport a Europa.

Ramon Gallart.

diumenge, 16 de març del 2025

Li-Fi vs WiFi.

El Li-Fi és una tecnologia innovadora de comunicació sense fils que utilitza la llum visible per transmetre dades, amb la capacitat de superar la velocitat del Wi-Fi fins a 100 vegades, gràcies al seu ampli espectre de banda.

Aquesta característica permet una transmissió de dades massiva i simultània amb una latència mínima.

A més, el Li-Fi destaca per la seva seguretat i robustesa, ja que la comunicació només és possible dins de les zones directament il·luminades per la font de llum, la qual cosa dificulta notablement possibles intrusions externes i augmenta la privacitat de la transmissió.


Un altre avantatge clau és que aprofita la infraestructura d'il·luminació interior ja existent, especialment les lluminàries LED, eliminant la necessitat de desplegar routers addicionals i reduint així costos i complexitat d’instal·lació.

Malgrat això, la integració del Li-Fi o comunicació per llum visible (VLC) en els sistemes d’il·luminació presenta certs reptes tècnics. En concret, cal abordar qüestions relacionades amb l’estabilitat i la precisió del senyal, ja que qualsevol alteració en la qualitat de la llum pot afectar la fiabilitat i l’eficiència de la transmissió de dades.

També s'ha aconseguit una millora substancial en la representació dels colors de la pantalla OLED per a cada longitud d'ona, gràcies a la incorporació d'estructura Fabry-Pérot als fotodíodes orgànics que absorbeixen la llum (OPD). Aquesta estructura permet la recepció selectiva de longituds d'ona específiques, optimitzant l'eficiència i la precisió en la percepció del color.

Pel que fa a la llum blanca composta, s'ha observat una reducció significativa en la taxa d'error de bits (BER) en comparació amb les fonts de llum convencionals. El BER, que mesura la proporció d'errors respecte al total de bits transmesos, és un indicador clau de la qualitat de la senyal digital. Aquesta millora en el BER implica una reducció considerable de les interferències entre les fonts de llum, la qual cosa garanteix una transmissió d'informació més fiable i precisa.

A diferència de les fonts de llum convencionals, aquesta nova font de llum combina tres longituds d'ona específiques, evitant així les interferències entre elles i millorant notablement l'estabilitat i la precisió de la transmissió de dades. Aquesta tecnologia es presenta com una solució prometedora per a una àmplia gamma d'indústries, oferint una base per a les comunicacions sense fils de nova generació que aprofiten els sistemes d'il·luminació convencionals.

En un sistema de comunicacions VLC (Visible Light Communication) multicanal, la llum blanca es genera mitjançant OLED de colors vermell, verd i blau, amb longituds d'ona no superposades, la qual cosa minimitza les interferències entre canals. A més, el sistema fa ús de l'OPD per absorbir selectivament la llum, optimitzant així el rendiment de la comunicació i la fiabilitat de la transmissió de dades

Font: Resum per Ramon Gallart de l'article de Dowan Kim et al, Visible-Light Communication with Lighting: RGB Wavelength Division Multiplexing OLEDs/OPDs Platform, Advanced Materials (2023). DOI: 10.1002/adma.202309416

dimecres, 12 de març del 2025

Xarxes HVDC a Europa.

Les tecnologies HVDC han experimentat un gran impuls gràcies als importants avenços tècnics.

Històricament, les línies HVDC principalment s'han utilitzat per transportar energia d'un punt a un altre, amb limitacions en la capacitat d'invertir instantàniament la direcció del flux energètic.

No obstant això, en els darrers 25 anys, els sistemes HVDC multiports han progressat notablement, gràcies a les millores en els convertidors que transformen la corrent alterna d'alta tensió a corrent continu i viceversa.


Un punt d'inflexió clau ha estat l'adopció dels convertidors de font de tensió (VSC). Aquests permeten als operadors de les xarxes controlar de manera independent tant la potència activa com la reactiva que circula per una línia de transport. La modularitat dels VSC moderns, implementats com a convertidors moduladors multinivell (MMC), és destacable, amb submòduls basats en condensadors i transistors bipolars de porta aïllada d'alta velocitat. Els convertidors, compostos per submòduls, es dimensionen segons la tensió que cal convertir gràcies a l'energia emmagatzemada en condensadors de Vdc. Mitjançant una seqüència controlada de càrregues i descàrregues, s'estableix l'intercanvi d'energia amb la xarxa en Vca.

Un exemple destacat d'aquesta evolució és el parc eòlic Viking, amb una capacitat de 443 MW a les illes Shetland. Aquest parc alimentarà una xarxa HVDC de tres ports, amb la possibilitat d'expansió futura fins a cinc ports. El port situat més al sud (Blackhilllock, Escòcia) es convertirà en la segona subestació més gran d'Europa, proporcionant una flexibilitat excepcional en el control de la potència activa i reactiva de les línies de transport.


Aquesta capacitat de modificar ràpidament els fluxos d'electricitat permet adaptar-se als canvis de magnitud i direcció dels vents, reforçant la resiliència del sistema. L'enllaç Shetland-Sud estableix un sistema de tres ports, on la corrent contínua es transmetrà des d'una convertidora HVDC a Shetland cap a una estació convertidora existent a l'extrem nord d'Escòcia. Des d'aquí, un inversor pot injectar energia a la xarxa continental en Vca o dirigir-la cap al sud fins a una tercera estació convertidora més propera als grans centres de consum d'Escòcia.

La tecnologia VSC ha estat clau en aquesta transformació. A diferència dels convertidors de font de corrent convencionals, els VSC poden regular el seu propi voltatge, permetent no només gestionar energia amb xarxes de Vca, sinó també estabilitzar-les. Això ha permès l'ús de sistemes basats en VSC per enviar electricitat des de parcs eòlics offshore cap a la terra ferma a grans distàncies sense necessitat d'una xarxa de Vca prèvia.

Durant les últimes dècades, la Xina ha liderat la implementació massiva de la tecnologia HVDC tradicional basada en tiristors per transportar energia a llargues distàncies. Aquesta estratègia ha requerit la construcció d'una de les xarxes de Vca més robustes del món, amb grans quantitats de compensació de potència reactiva i nombrosos filtres per evitar harmònics.

La tecnologia VSC, desenvolupada per ABB a finals dels anys noranta i posteriorment adquirida per Hitachi Energy, ha suposat un canvi fonamental. El seu impuls va augmentar a partir de 2010, quan Siemens, principal rival d'ABB en HVDC, va introduir el disseny modular que actualment domina el mercat. Els submòduls MMC de Siemens, que canvien només una vegada per cicle de la Vca, han reduït les pèrdues del 1,7% a l'1% per convertidor. Aquesta configuració s'utilitza en el parc eòlic marí  a la costa de Yorkshire, amb 1.080 submòduls.

A Europa, els operadors de xarxa ja han desplegat aproximadament 50 GW amb tecnologia HVDC basada en VSC, i es preveu que s'hi afegeixin 130 GW més en la propera dècada. Les previsions indiquen que es podrien afegir altres 130 GW al continent durant la propera dècada, segons un informe del setembre de 2023, coescrit per Plet per a el consorci de recerca i defensa de la xarxa dels Estats Units.

Espanya també ha adoptat la tecnologia HVDC en projectes estratègics. Un exemple és l'enllaç submarí que connecta la península Ibèrica amb les Illes Balears. Aquest projecte, basat en tecnologia VSC, permet millorar la seguretat del subministrament elèctric a les illes, facilitant la integració d'energies renovables i reduint la dependència de generació local basada en combustibles fòssils.

A més, el projecte d'interconnexió entre Espanya i França, que reforça la capacitat d'intercanvi d'electricitat entre ambdós països, utilitza tecnologia HVDC per gestionar millor els fluxos energètics i garantir l'estabilitat de la xarxa. Amb la creixent aposta per les energies renovables, Espanya continua desenvolupant projectes HVDC per facilitar la connexió de parcs eòlics i solars amb les grans xarxes de distribució.

L'expansió de la tecnologia HVDC, especialment amb convertidors VSC, està configurant una nova era en la transmissió elèctrica, oferint sistemes més flexibles, eficients i capaços d'integrar una major proporció d'energia renovable al mix energètic europeu.

Ramon Gallart

diumenge, 9 de març del 2025

Centrals Hidroelèctriques Revesibles i La Dessalinització.

Un futur més sostenible requereix sistemes innovadors d’emmagatzematge d’energia per garantir un subministrament estable i eficient.

Un dels mètodes més efectius a gran escala és l’emmagatzematge hidroelèctric per bombeig, que permet aprofitar l’excés d’energia per bombar aigua a una cota més alta. Quan la demanda energètica augmenta, aquesta aigua es deixa caure per accionar turbines i generar electricitat.


Actualment, a Espanya hi ha aproximadament 20,5 GW de potència instal·lada en centrals hidroelèctriques convencionals, que acumulen aigua en embassaments i la deixen seguir el seu curs cap al riu o el mar després de generar energia. No obstant això, només 3,5 GW corresponen a sistemes de bombeig, fet que posa de manifest un gran potencial encara per aprofitar.




Una possible millora d’aquest sistema seria combinar-lo amb la dessalinització mitjançant osmosi inversa. Aquest procés, en el qual l’aigua salada circula a pressió a través d’una membrana per separar les partícules i produir aigua potable, podria beneficiar-se de la pressió generada pel sistema de bombeig. Això permetria aprofitar l’aigua bombejada no només com a mètode d’emmagatzematge d’energia, sinó també per alimentar un sistema d’osmosi inversa sense requerir energia addicional per pressuritzar l’aigua. Aquest model integrat podria subministrar tant electricitat com aigua potable a comunitats costaneres, tot reduint els costos associats a la construcció de dues infraestructures separades.

També cal tenir en conte el model per determinar les operacions òptimes per reduir els costos de tractament de residus del procés d'osmosi inversa. L'osmosi inversa genera una salmorra salada que es pot retornar de nou al mar barrejar-se amb la seva aigua. Però les lleis estipulen quin ha de ser el nivell de salinitat permès. És a dir,  cal calcular quant ha de funcionar com a central hidràulica debombeig perquè la salmorra salada es pugui barrejar amb prou aigua de mar per assolir un nivell de salinitat acceptable.

Estudiar el procés de pretractament per a la depuració de l'aigua implica eliminar els principals contaminants de l'aigua. Els mètodes actuals de pretractament funcionen  a baixa pressió, però reduir la pressió abans que l'aigua de mar arribi al sistema d'osmosi inversa seria molt ineficient perquè un dels principals beneficis del sistema combinat és l'aigua a pressió. Per això podrai ser dinterès estudiarcom realitzar pretractaments a altes pressions, que són la clau per que la prospota sigui viable o no.

Ramon Gallart

dimecres, 5 de març del 2025

El machine learning aplicat a les microxarxes.

Una microxarxa és una xarxa elèctrica de distribució a petita escala, formada per sistemes interconnectats de fonts i càrregues d'energia.

Aquestes poden funcionar tant connectades a la xarxa de distribució com de manera aïllada. Solen incloure fonts d'energia renovables, que poden anar des d'un conjunt de llars amb plaques fotovoltàiques a tota una ciutat amb generació solar, eòlica i sistemes d'emmagatzematge d'energia.


Quan es produeix un tall de subministrament a la xarxa de distribució, recuperar el servei en una microxarxa és més complex que en una xarxa convencional, on un distribuïdor pot actuar simplement sobre interruptors o seccionadors-interruptors.

L'aplicació del machine learning en la gestió de recuperare la càrrega després d'una avaria és clau per agilitzar aquest procés. El machine learning, com a tècnica d'aprenentatge automàtic, permet als models aprendre mitjançant la interacció amb l'entorn, optimitzant la gestió de la microxarxa en funció de múltiples variables.

Considerant factors com el cost de funcionament dels generadors de combustible i la intermitència de les fonts renovables, la gestió d'una microxarxa esdevé un problema d'optimització complex. La combinació de càrregues connectades a fonts renovables i sistemes d'emmagatzematge d'energia és essencial per mantenir l'estabilitat en mode illa, la qual cosa explica la dificultat d'energitzar una microxarxa des de zero.

Actualment, molts distribuïdors utilitzen el model de control predictiu (MCP) per prendre decisions durant el procés de recuperar-se desprès d'una avaria de cert abast. No obstant això, aquest model requereix una previsió d'alta qualitat que no sempre està disponible.

Per a una restauració eficient, cal utilitzar la previsió meteorològica per estimar la disponibilitat de les fonts renovables, així com la previsió de la demanda per calcular el consum de potència de les càrregues.

Un disseny de machine learning per a la gestió de microxarxes ha de tenir en compte les limitacions operatives durant el procés d'energització. És essencial garantir la seguretat operativa, evitar que els dispositius d'emmagatzematge d'energia emmagatzemin i produeixin simultàniament, i optimitzar tant la quantitat màxima de càrregues restaurades com el consum mínim de combustible pels generadors.

El procés d'entrenament d'aquests models pot començar amb accions aleatòries. Després de cada acció, es reavalua l'entorn per comparar els resultats amb els objectius i ajustar les decisions futures. Per optimitzar la restauració de la càrrega, el model ha de calcular la quantitat de càrrega restaurada i el cost associat, ajustant contínuament les accions per millorar l'eficiència i la rapidesa del procés.

Ramon Gallart.


diumenge, 2 de març del 2025

Generar electricitat des de la fredor del cosmos.

Al terrat d'un edifici, els panells generen electricitat gràcies a la fredor del cel. Però, aquest fred no és a l'aire que hi al voltant de l'edifici donat que la nit és càlida. Més aviat, els panells aprofiten el fred llunyà de l'espai profund.

Si bés és cert que aquesta tecnologia encara no està disponible,  s'ha demostrat que utilitzant directament l'energia generada per el fred de l'univers, es podria refredar l'aigua 5 ºC del edificies durant el dia sense electricitat i il·luminar la nit sense cables ni bateries. A mesura que questa tecnologia millora, es veurà possible dipossar de panells solars que funcionen tant de nit com de dia.


Des que els primers humans van aprendre a aprofitar el foc, la gent l'ha gestionatc a la seva manera. Per exemple, avui en dia es possible gestinar la calor de la combustió del gas, la fissió nuclear i altres fonts en energia útil.

Amb tanta energia disponible a partir de la calor, s'ha ignorat una altra font d'energia: el fred. La fredor de l'espai profund és un recurs termodinàmic, i en gran part sense explotar. Sí, està lluny, però la distància no impedeix el seu ús, sobretot si es te en compte el fred que hi ha a l'espai a uns 3 K.

En general, no hi ha conscièncias d'aquesta fredor perquè les coses que ens envolten, inclosa la llum solar i la radiació que  rebota de l'atmosfera, son per escalfar. Però fa aproximadament una dècada, un grup de recerca de Stanford va dissenyar un material que és notablement eficient per enviar calor a aquest dipòsit de fred alhora que evita l'escalfament tant del sol com del medi ambient. El material és tan eficient, que es pot refredar per sota de la temperatura del seu entorn, fins i tot quan està sota la llum solar.

Llavors, quan la calor pot fluir espontàniament d'un objecte de la Terra a l'univers, de la mateixa manera que l'aigua flueix des de les terres més altes cap al mar això,  dóna l'oportunitat de recollir energia útil.

En el cas de l'aigua en moviment, una turbina recull l'energia per generar electricitat. En el cas del flux de calor de la Terra a l'espai profund, hi ha un parell de nous conceptes dels quals s'està esbrinant el millor mecanisme.

Primer cal entendre el paper que juga la radiació en el manteniment de l'equilibri energètic de la Terra. La radiació és un dels tres mecanismes de transferència de calor. Els altres dos són la conducció de calor i la convecció de calor. La primera sorgeix d'àtoms que vibren entre si com passa habitualment en un sòlid; el segon sorgeix dels moviments de les partícules com són les molècules de gas a l'aire. Tant la conducció com la convecció requereixen un medi a través del qual sigui possible moure la calor. La radiació, viatge en forma d'ones electromagnètiques per tant, no requereix de l'aire per tant, pot recórrer una llarga distància.

La radiació solar transporta la calor del Sol a la superfície de la Terra. En un dia assolellat, es possible sentir com el cos s'escalfa mentre absorbeix la llum solar. Els objectes terrestres també irradien calor per exemple, en una nit serana es pot sentir com el cos humà es refreda de maenra que part d'aquest refredament és calor que s'irradia a l'espai.

Si bé la radiació entrant s'ha convertit en un pilar per a les energies renovables en la forma d'energia solar, la radiació sortint s'ha mantingut en gran part sense aprofitar per a la generació d'energia. Aquesta radiació que surt envia la calor d'un objecte de la Terra a l'espai exterior el que vindria a ser, un dipòsit amb una capacitat pràcticament il·limitada. 

Es pot explotar la diferència de temperatura convertint-la en electricitat mitjançant la generació d'energia termoelèctrica. El principi de funcionament d'un generador termoelèctric és basa en l' efecte Seebeck , que descriu com un material desenvolupa una diferència de tensió en resposta a un diferencial de temperatura a través d'ell. Una manera possible de fer-ho es gràcies ala manipulació l'efecte Seebeck en semiconductors mitjançant l'addició controlada d'impureses, o dopants.

Els dopants poden fer que els seus semiconductors host amb semiconductors de tipus n, carreguin negativament gràcies al modviment dels electrons, o els de tipus p, ho facin positivament gràcies als seus forats. En qualsevol cas, quan aquests semiconductors uneixen un diferencial de temperatura, els electrons o els forats es congreguen prop de l'extrem més fred. Així, el tipus n desenvolupa un potencial de tensió positiu cap al costat calent, mentre que el tipus p desenvolupa un potencial de tensió negatiu en la mateixa direcció.

Un generador termoelèctric (TEG) consisteix en parells alterns de semiconductors de tipus n i p encadenats de manera que la tensió obtinguda a partir del diferencial de temperatura positiu en un tipus n s'afegeixi a la tensió obtinguda a partir del diferencial de temperatura negatiu en un tipus p. En connectar un TEG entre un dipòsit calent i un de fred, el diferencial de calor es captura com a electricitat.

Amb l'ambient  com un dipòsit calent, es podria utilitzar la fredor de l'espai profund per crear el dipòsit fred. Per fer-ho, cal enviar calor a l'espai mitjançant el que s'anomena emissor, que es refreda a una temperatura inferior a la del seu entorn. Aquest és un fenomen conegut com a refredament radiatiu. Aleshores, un generador termoelèctric situat entre l'emissor de fred i l'entorn ambiental ara més calent pot produir electricitat.

La feina de l'emissor és irradiar la calor més enllà de l'atmosfera terrestre. Però l'atmosfera només és transparent als fotons de determinades longituds d'ona. Dins del rang mitjà d'infraroig, que és on es concentra la radiació tèrmica dels objectes terrestres típics, la banda de transmissió atmosfèrica més aplicable es troba en el rang de longitud d'ona de 8 a 13 µm.

Fins i tot alguns emissors simples envien radiació de calor a aquestes longituds d'ona. Per exemple, si està aïllada de l'entorn ambiental, la pintura negra emet prou radiació dins d'aquesta banda per refredar una superfície 10 ºC quan s'exposa al cel nocturn.

En el rang de longitud d'ona fora de 8 a 13 µm, l'atmosfera rebota una substancial quantitat de radiació. Durant el dia, la radiació solar entra de manera què, els dissenys d'emissors més avançats tenen com a objectiu evitar la radiació entrant de l'atmosfera i la llum solar assegurant-se que absorbeixen i emeten només dins de la finestra de transparència. La idea d'utilitzar un emissor selectiu de longitud d'ona per al refredament radiatiu es remunta al treball pioner de Claes-Göran Granqvist a la dècada de 1980. De la mateixa manera que un enginyer dissenya una antena de ràdio amb una forma i una mida específiques per transmetre sobre una determinada longitud d'ona en una determinada direcció, es possible dissenyar un emissor utilitzant una biblioteca de materials, cadascun amb una forma i mida específica, per ajustar la banda de longitud d'ona i direcció de la radiació de calor. Com millor es faci, més calor expulsarà l'emissor a l'espai i més fred pot arribar a ser l'emissor.

El vidre és un gran material per a un emissor. Les seves vibracions atòmiques s'acoblen fortament a la radiació al voltant de la longitud d'ona de 10 μm, forçant el material a emetre gran part de la seva radiació de calor dins de la finestra de transmissió. Només cal tocar una finestra de vidre a la nit i es pot  sentir aquest refredament. Afegir una pel·lícula metàl·lica per ajudar a reflectir la radiació cap al cel fa que les emissions i el refredament siguin encara més efectius. 


Quan un emissor irradia calor a una longitud d'ona dins de la finestra de transmissió atmosfèrica, es refreda, creant un dipòsit de fred. Un generador termoelèctric pot utilitzar l'aire ambiental com a costat calent i l'emissor com a costat fred per produir electricitat. CHRIS PHILPOT

Fa una dècada, es va crear el primer material de refrigeració radiativa que funciona durant el dia, refredant-se de manera eficient per sota de la temperatura de l'aire ambient, fins i tot a la llum solar directa. Està construït a partir de pel·lícules primes dopades d'òxid d'hafni (HfO2 ) i vidre a la part superior d'una capa reflectant de plata. En seleccionar acuradament els gruixos de cada capa de la pel·lícula, es va poder fer que aquest material reflectís gairebé completament la radiació solar i alhora enviés calor a través de la finestra de transmissió atmosfèrica.

Ja exiteix un material per esser comercialitzat per una aplicació que permet refrigerar estructures sense utilitzar electricitat, reduint la necessitat de climatitzar l'edifici. L'spin-off SkyCool Systems, ven panells de refrigeració passius que es poden utilitzar com a sistema de refrigeració autònom o com a complement als sistemes d'aire condicionat i refrigeració existents. 

En una prova de concepte de 2017, replicada el novembre de 2023, l'emissor és una placa d'alumini pintada de negre dins d'una cambra d'aïllament la coberta de plàstic de la qual és transparent a la radiació infraroja mitjana. Un generador termoelèctric inserit a la part inferior de la cambra utilitza l'emissor com a font de fred i el suport metàl·lic com a font de calor per alimentar un LED. Font: SID ASSAWAWORRARIT/UNIVERSITAT DE STANFORD

La recollida d'energia utilitzant el fred de l'univers encara està en desenvolupament. Com a primera prova de concepte, es va fer un emissor senzill amb pintura negra sobre una placa d'alumini. Es va tancar l'emissor en una caixa d'escuma amb una coberta de pel·lícula de polietilè transparent; això va permetre que l'emissor irradiés calor a l'espai mentre l'aïllava de la calor de l'entorn.

Després, es va fer un petit forat a la part inferior de la caixa d'escuma i es va connectar un generador termoelèctric a l'emissor. Per al costat calent del  generador, es va connectar un dissipador de calor que va recollir de manera passiva la calor de l'entorn proper.

Per evitar haver de lluitar amb la llum solar, es va provar aquesta configuració a la nit de manera què va generar 25 mW de potència per metre quadrat de la superfície de l'emissor i va encendre un LED.

Aquest sistema s'assembla a un panell solar, així que es va començar a plantejar les possibilitats de combinar les dues tecnologies per a un dispositiu que genera energia dia i nit. Les cèl·lules solars de silici comercials solen tenir una capa protectora superior feta de vidre de sílice, que transmet una quantitat important de radiació tèrmica a les freqüències necessàries per travessar l'atmosfera. Utilitzant aquest vidre com a emissor, amb un aïllament i un generador termoelèctric inserit entre el vidre i la cèl·lula solar, es van optenirr 50 mW per metre quadrat de generació d'electricitat nocturna, sense interrompre el funcionament diürn de la fotovoltaica.

Si bé és interessant, una densitat de potència de 50 mW/m2 és de poca utilitat pràctica; fins i tot en un  terrat de ran superfície ja què uns 4.000 m2 nomñes ens donareis 200 W. Calia augmentar la densitat de potència del recol·lector d'energia per convertir-lo en una opció atractiva per alimentar la il·luminació i altres aparells electrònics de baixa potència a la nit. Per això es va començar a fer modificacions a la configuració inicial en un model simulat fet que va permetre descobrir diverses maneres de millorar el disseny.

La clau va ser optimitzar la mida del generador termoelèctric per a una àrea d'emissor determinada. Un generador més gran produeix més potència per a un determinat grau de diferència de temperatura entre l'emissor i l'entorn ambiental, però redueix la diferència de temperatura que pot suportar l'emissor permetent que flueixi més calor entre els dos. En aconseguir l'equilibri correcte, va ser duplicar la densitat de potència a més de 100 mW/m2, utilitzant només l'emissor de pintura negra.

També és molt important aïllar  l'emissor tèrmicament del seu entorn perquè asoleixi una temperatura molt freda. Òbviament, hi ha materials aïllants molt millors que els utilitzats en aqeusta demostració.

Finalment, els emissors més selectius espectralment, com el disseny del vidre i el disseny multicapa, refreden a temperatures molt més baixes que la pintura negra sobre alumini i, per tant, augmenten la densitat de potència.

Ajuntant totes aquestes optimitzacions, es calcula que la densitat de potència màxima assolible per a aquesta tecnologia és de 2,2 W/m2. Aquesta densitat de potència és molt inferior a la que es pot generar amb cèl·lules solars. Tanmateix, quan la llum solar no està disponible, això és força bo; és significativament més alt en comparació amb el que es pot aconseguir amb  altres formes de captació d'energia ambiental. 

Utilitzar l'emissor per enviar radiació de calor a l'espai fred i actuar com a dipòsit de fred local, vol dir que cal aïllar l'emissor per evitar una intrusió constant de calor per mantenir la diferència de temperatura. Però, i si no cal aquesta diferència de temperatura per generar electricitat? Per respondre a aquesta pregunta, es va observar a la fotovoltaica solar, per determinar si hi ha un equivalent fred que funcioni amb l'espai profund en lloc de la llum solar.




Una cel·la fotovoltaica pot generar electricitat tant a partir de l'absorció com de l'emissió de radiació de calor. Quan la cel·la està exposada a la radiació de calor d'un cos més calent, es formen un gran nombre de parells d'electrons-forat i la cel·la desenvolupa un potencial de tensió positiu. Quan la cel·la s'exposa a un cos més fred, els electrons i els forats de la cel·la es recombinen en radiació sortint, i la cel·la desenvolupa un potencial de voltatge negatiu. CHRIS PHILPOT

En la captació d'energia solar, una cèl·lula fotovoltaica genera electricitat directament a partir de la radiació solar, gràcies al que succeeix a l'interior d'un semiconductor mentre absorbeix la llum. Els electrons i els forats, els portadors de càrrega d'un semiconductor, normalment existeixen en una petita quantitat en un semiconductor no dopat, com a resultat de l'excitació tèrmica a temperatura ambient. Però si es bombardeja el semiconductor amb fotons amb energies superiors a la banda buida del semiconductor, es pot generar molts més electrons i forats. Per separar els electrons i els forats fotogenerats, els contactes selectius, els que només permeten passar un tipus de portador de càrrega, s'uneixen a ambdós costats del semiconductor. Una habitual manera de fer-ho és dopar un costat del semiconductor perquè sigui de tipus p, que deixi passar forats i bloquegi els electrons, i l'altre costat perquè sigui de tipus n i, deixi passar els electrons i bloquegi els forats. El resultat és una acumulació de forats al costat p i electrons al costat n, donant al costat p una tensió positiva respecte al costat n; els electrons flueixen des del costat n quan es connecta una càrrega.

Aquesta definició familiar del funcionament fotovoltaic suposa una cel·la fotovoltaica relativament freda a la Terra coberta de la brillantor d'un cos molt més calent com el sol. L'analògic fred és una cel·la fotovoltaica a la Terra orientada al buit de l'espai. Aquí, la Terra és calenta en comparació amb l'espai, i la diferència de temperatura significa que la cel·la fotovoltaica terrestre emet radiació neta a l'espai.

En aquest cas, els electrons i els forats del semiconductor es recombinen i irradien fotons, invertint el procés d'absorció de la llum. Aquesta recombinació consumeix electrons i forats, allunyant els forats del costat p i els electrons del costat n. Sense radiació entrant per equilibrar la recombinació radiativa, la despoblació de càrregues en ambdós extrems fa que el costat p desenvolupi un voltatge negatiu respecte al costat n. Al connectar una càrrega, els electrons circulen des del costat p. La polaritat del voltatge és el contrari de l'escenari en què una cel·la fotovoltaica freda absorbeix la radiació del sol calent, però encara és electricitat. Aquest fenomen que genera energia està implicit en el conegut límit de Shockley-Queisser, que explica la màxima eficiència teòrica d'una cel·la solar.

També s'ha estudiat la possibilitat d'utilitzar aquest dispositiu per recollir l'electricitat de la radiació tèrmica que la Terra emet a l'univers. S'anomena com il·luminació "negativa" pel seu alliberament net de radiació, per distingir-la de la il·luminació "positiva" que es produeix en una cel·la solar. També es conneguda com la recollida d'energia termoradiativa.

Perquè la il·luminació negativa funcioni per a la recollida d'energia a la Terra requereix que la cel·la fotovoltaica emeti radiació a una longitud d'ona dins de la finestra de transmissió atmosfèrica. En aquesta finestra, els electrons i els forats es poden recombinar en forma de radiació sortint. Fora de la finestra, la radiació que rebota de l'atmosfera destrueix el procés que crea aquesta tensió negativa. Per aprofittar aquesta finestra de transmissió, cal crear una cel·la fotovoltaica a partir d'un semiconductor amb un petit interval de banda (al voltant de 0,09 electron volts) que correspon al llindar de la finestra de transmissió a una longitud d'ona de 13 μm.

Això sí que és possible, encara que no amb silici. En el primer experiment, es va utilitzar una cel·la fotovoltaica de telurur de mercuri-cadmi (MCT) amb un interval de banda d'uns 0,1 eV. Es va confirmar l'efecte negatiu d'il·luminació apuntant la cel·la MCT a una superfície controlada en temperatura. La configuració  va permetre escalfar la superfície per fer-la emetre més radiació, permetent que la  cel·la MCT funcioni amb il·luminació positiva, i després refredar la superfície, permetent que la cel·la MCT canviés a la il·luminació negativa. En canviar la temperatura de la superfície, es va poder observar la transició entre la il·luminació positiva i la il·luminació negativa a partir del canvi corresponent en la tensió de sortida de la cel·la.

Després es va treure la cèl·lula MCT i es  va encarar cap al cel nocturn per provar l'efecte utilitzant l'univers fred. VEs va generar electricitat, però amb una densitat de potència de només 64 nW per metre quadrat, valors molt inferior respecte la base en emissors. La raó per una banda va ser l'escletja de banda de la cel·la MCT què és una mica massa alta per estar a la finestra de transmissió ideal i per l'latre banda, els petits semiconductors de banda intercalada pateixen moltes recombinacions de forats d'electrons que no emeten radiació i acaben per reduir la potència que la cel·la.

En un món gairebé perfecte, en què s'ha descobert els millors materials per a emissors i cèl·lules fotovoltaiques d'il·luminació negativa i s'ha resolt tots els altres problemes de disseny, s'estima que la densitat de potència màxima per al sistema emissor termoelèctric i els d'il·luminació negativa és d'uns 5 W/ m2. Això és al voltant d'una trentena part del que ofereixen les cel·les solars comercials al pic de llum solar.

En un escenari més realista, es creu que es podrà assolir una densitat de potència de l'ordre d'1 W/m2. Potser no sembla gaire, però n'hi ha prou per alimentar la il·luminació LED i els sensors de qualitat de l'aire i mantenir les bateries dels telèfons intel·ligents carregades. Pot ser, encara no és raonable imaginar viure sense connexió a al xarxa elèctrica sense bateries nomñes, utilitzant la radiació entrant i sortint de molt més enllà de l'atmosfera terrestre per escalfar, refredar i generar electricitat dia i nit.


Resum per Ramon Gallart dels autors: Sid Assawaworrarit, Fan de Shanhui. Precourt Institute for Energy de la Universitat de Stanford 



dimecres, 26 de febrer del 2025

Un desert no sembla un lloc que tingui futur.

Una empresa anomenada Xlinks t un innovador cable submarí que podria representar una gran oportunitat per a la generació d’energia renovable.

Es preveu que, per al 2029, aquest cable connecti el desert del Marroc amb el Regne Unit, proporcionant el 8 % del consum elèctric britànic.


Si el projecte té èxit, podria establir un precedent per al desenvolupament d’una xarxa global basada en cables de llarga distància capaços de transportar electricitat de fonts netes entre continents. No obstant això, abans caldrà superar nombrosos obstacles polítics, logístics i financers. La iniciativa parteix de la premissa que el Marroc pot generar energia renovable en moments en què el Regne Unit no en pot produir suficient, com durant els mesos d’hivern. Per aquest motiu, es preveu la instal·lació de 11,5 GW de capacitat renovable en territori marroquí..


Segons Industrial News, el projecte requerirà la construcció de 200 quilòmetres quadrats de panells solars fotovoltaics, complementats amb generació eòlica. A més, es preveu la instal·lació de bateries amb una capacitat de 5 GW i 22,5 GWh d’emmagatzematge d’energia.

L’energia es transportarà a través de dos cables de corrent continu d’alta tensió (HVDC) amb una longitud de 3.800 km, seguint un recorregut per les costes de Portugal, el nord d’Espanya i el sud-oest de França fins a arribar al nord de Devon. Es calcula que aquests cables aportaran una mitjana de 3,6 GW d’energia a la xarxa britànica.

A nivell polític, hi ha un acord entre el Marroc i el Regne Unit, però el projecte encara no té assegurat el finançament. Xlinks estima que el cost serà d’almenys 25.000 milions d’euros. Tot i això, fins que el projecte no es materialitzi, serà difícil determinar amb exactitud si resulta econòmicament viable i si compensa invertir en el transport d’electricitat a més de 3.500 km de distància.

Segons Memorya, Europa ja compta amb alguns cables HVDC internacionals de considerables dimensions. L’enllaç del mar del Nord, per exemple, actualment ostenta el rècord de longitud amb 720 km i connecta el Regne Unit amb la xarxa de Noruega.

Pel que fa al traçat del nou cable, la ruta escollida és la més curta possible, però presenta reptes tècnics importants. Es preveu que els cables es dipositin al fons marí, a una profunditat de fins a 700 metres, fet que implicarà la fabricació d’un cable capaç de suportar 70 atmosferes de pressió. Si el projecte segueix endavant, es preveu que l’energia comenci a fluir a partir del 2029.

Tot i que aquest projecte suposa un avantatge per a la quota de generació renovable del Regne Unit, la seva repercussió per al Marroc genera debat. Encara que pot estimular l’activitat econòmica i atraure inversions, també planteja interrogants sobre el benefici real per a la xarxa elèctrica marroquina, ja que tota l’energia generada es destinarà al Regne Unit. A més, el projecte comporta un elevat consum d’aigua per al manteniment de la infraestructura, especialment per a la neteja i refrigeració dels panells solars. En un país on els agricultors ja s’enfronten a una greu escassetat hídrica, aquest factor podria generar controvèrsia.

Ramon Gallart

diumenge, 23 de febrer del 2025

Final del cicle de vida de les bateries dels VE's.

S’han compromès desenes de milers de milions d'euros per al desenvolupament d’instal·lacions de fabricació de bateries i cadenes de subministrament per a vehicles elèctrics (VE) durant els darrers anys.

Molts països d'arreu del món han estat oferint i ofereixen ajuts  per subvencionar la compra de vehicles elèctrics i el desenvolupament d'infraestructures de càrrega. A més, s’estan estudiant propostes legislatives per imposar la venda de vehicles amb zero emissions en tots els vehicles lleugers per al 2035.


Pel que fa a la reducció d’emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) i altres contaminants, així com a l’eficiència energètica, els vehicles elèctrics superen àmpliament els vehicles convencionals amb motor de combustió interna.

El transport per carretera representa el 14% de les emissions globals de GEH. Per tant, l’adopció generalitzada dels vehicles elèctrics és àmpliament reconeguda com un element essencial dels plans de descarbonització efectius.

No obstant això, quan es valora des de la perspectiva del cicle de vida, l’electrificació del transport genera dubtes sobre la seva sostenibilitat, com ara:

Augment del consum elèctric: Per cobrir la nova demanda derivada de l'ús dels vehicles elèctrics. Aquest fet és tant complicat com necessari, per la qual cosa diversos estudis estan analitzant com adequar les infraestructures de distribució elèctrica.

Impactes i riscos: Relacionats amb els materials i les cadenes de subministrament necessàries per fabricar vehicles elèctrics, especialment pel que fa a la mineria de minerals crítics imprescindibles per a la producció de bateries.

Gestió i eliminació: De les bateries dels vehicles elèctrics al final de la seva vida útil, ja que són productes complexos que poden contenir materials considerats tòxics segons les lleis de protecció del medi ambient.

Actualment, diversos països estan donant suport al desenvolupament de recursos minerals crítics per a la fabricació de bateries de vehicles elèctrics. Però, què passarà quan aquestes bateries arribin al final de la seva vida útil?

Les àrees de risc i les oportunitats han de ser identificades aviat i cal establir marcs normatius per abordar aquests problemes abans que es converteixin en una preocupació greu. L'enfocament que es segueix a Europa podria ser un model a seguir a nivell global.

La importància de gestionar les bateries de vehicles elèctrics al final de la seva vida útil augmentarà a mesura que creixin les vendes d’aquests vehicles. Cada nova venda generarà una bateria que, un cop arribi al final de la seva vida útil, haurà de ser gestionada.

A més de la necessitat de prevenir l’impacte ambiental o els riscos per a la salut de les persones en el procés de la seva eliminació, cal destacar que els materials recuperats de les bateries podrien reduir la necessitat d'explotar nous materials crítics, a més de minimitzar els impactes negatius ambientals, sanitaris i socials associats a les activitats extractives.

També està augmentant l’interès pel potencial de les bateries de vehicles elèctrics per tenir una "segona vida" a les xarxes elèctriques, contribuint a la integració d'energies renovables i a la creació d'illes energètiques desconnectades de la xarxa quan hi hagi congestió o avaries.

La realitat és que, fora d'Europa, actualment hi ha poca informació pública sobre el destí real de les bateries de vehicles elèctrics un cop arriben al final de la seva vida operativa. Alguns defensen que el reciclatge de les bateries és rendible tant per als fabricants com per als recicladors, la qual cosa evitaria que aquestes acabin als abocadors o emmagatzemades a llarg termini.

La regulació de la UE es fonamenta en el principi de responsabilitat ampliada del productor. Els fabricants estan obligats a establir plans per a la recuperació i el reciclatge de les bateries que fabriquin o introdueixin al mercat un cop arriben al final de la seva vida útil.

Aquesta regulació també inclou sistemes per fer un seguiment del destí de les bateries al final de la seva vida útil, com els "passaports de les bateries", i avança cap a l’exigència d’un nivell mínim de materials reciclats per a les bateries noves.

Per tant, és fonamental prestar atenció a les implicacions del cicle de vida de les transicions energètiques per assegurar un desenvolupament sostenible d’aquest sector..

Ramon Gallart

dimecres, 19 de febrer del 2025

Llei de la reducció de la inflació dels EUA.

La Llei de Reducció de la Inflació de 2022 als Estats Units va suposar un punt d'inflexió en la competitivitat econòmica dels combustibles nets, fent-los cada cop més viables com a alternativa als combustibles fòssils.

Aquest marc legislatiu va introduïr incentius financers sense precedents per fomentar tecnologies de baixes emissions de gasos d'efecte hivernacle, incloent-hi la producció d'hidrogen de baixes emissions i combustibles líquids sintètics.

L'impacte d'aquesta històrica legislació ha estat analitzat en profunditat a l'estudi "Impactes de la Llei de Reducció de la Inflació sobre l'economia de l'hidrogen net i els combustibles líquids sintètics", que va ser publicat a Environmental Science & Technology. Aquesta anàlisi va permetre identificar quines vies de producció d'hidrogen i combustibles sintètics es beneficien més de les subvencions, quines encara no assoleixen la competitivitat econòmica malgrat els ajuts i quines incerteses podrien condicionar-ne l'èxit.

Els punts clau de la legislació històrica són:

Hidrogen: La producció d'hidrogen mitjançant electròlisi (hidrogen verd), en què s'utilitzen fonts d'electricitat que no emeten carboni per crear hidrogen a partir de l'aigua, disposa de grans ajuts fiscals. De fet, aquest credit fiscal, fa possible que obtenir hidrogen verd pasi de ser més de dues vegades més costós a una q    uarta part.

També permet que la producció d'hidrogen a partir de gas natural inclogui la captura de carboni (hidrogen blau) i així, competeixi amb l'hidrogen gris convencional.

Les linies d'ajut basades en la biomassa per a la producció d'hidrogen encara no estan prou subvencionades per competir amb altres vies, tot i que poden ajudar a minvar les reduccions d'emissions de carboni per unitat d'hidrogen produït.

Combustibles sintètics: Els ajuts per a combustibles nets, a partir del 2025 i que expirarà el 2027, s'hauria d'ampliar i renovar per fer què els combustibles sintètics siguin competitius en costos amb els combustibles derivats del petroli.Aquests ajuts es poden acumular amb altres subvencions. Amb un modesta intentsita dels ajuts es poden desenvolupar diferetns linies "netes" per produir combustibles sintètics  que poden ser competitives respecte els preus històrics del combustible per a avions.

No obstant això, les històriques  variacions en el ajuts i seva actual la curta durada fan que la futura competitivitat sigui incerta.

Punts de conflicte amb els reguladors: Tot i que es va acordar que la Llei de reducció de la inflació està a punt de tenir un profund impacte en l'energia neta als Estats Units, el grau d'èxit dependrà en part de com s'escriguin les regles d'aplicació dels ajuts.

Si les regles són massa laxes, es podrien combinar diferens ajuts que facin augmentar els seus ingressos dels ajuts sense els corresponents beneficis ambientals.  Tanmateix, si les regles són massa estrictes poden fer que ningú demani aqesut ajuts.

Llavors, perquè la Llei de Reducció de la Inflació assoleixi plenament els seus objectius, cal assegurar que els incentius econòmics impulsin realment el desenvolupament i la implantació de tecnologies netes, en lloc de generar beneficis financers sense un impacte ambiental tangiblen. 

Ramon Gallart