Els trens d'alta velocitat, són energèticament eficients.

Durant dècades, han predominat els viatges en cotxes i en avió. La densitat energètica és la clau. Quan s'és l'únic passatger d'un cotxe en la conducció per la ciutat, es requereixen uns 2 megajúls (MJ) per quilòmetre.   Afegir un altre passatger fa que aquesta xifra caigui a 1 MJ  per quilòmetre, el que és comparable a un autobús mig buit.

Els avions tipus Jet de reacció , són sorprenentment eficients, ja que normalment requereixen uns 2 MJ per quilòmetre. Amb vols complets i gràciea als últims dissenys d'avions, poden fer-ho en menys d'1,5 MJ per quilòmetre. Per descomptat, els trens que trasnporten persones són molt superiors: amb altes càrregues de passatgers, els millors trens requereixen menys de 0,1 MJ per quilòmetre. Però fins i tot a Tòquio, que té una xarxa de línies denses, l'estació més propera pot estar a més d'un quilòmetre de distància, massa lluny per arrivari per a moltes persones grans.

Però cap d'aquests modes de transport pot igualar la desnistat energètica dels trens d'alta velocitat interurbans. Aquests solen fer rutes entre 150 i 600 km. Els models més antics del pioner tren bala del Japó, el shinkansen, tenien una densitat energètica d'al voltant de 0,35 MJ per quilòmetre. Els dissenys més recents de tren d'alta velocitat -el TGV francès i l'ICE alemany- normalment necessiten només 0,2 MJ  per quilòmetre. Això és un ordre de magnitud inferior als avions.

Els trens d'alta velocitat són ràpids.

El TGV Lió-Marsella, abasta 280 km en 100 minuts, des de centre de la ciutat a centre de ciutat. Per contra, el temps de vol comercial programat per aproximadament la mateixa distància -300 km des de l'aeroport La Guardia de Nova York a l'aeroport de Logan de Boston- és de 70 minuts. A continuació, cal afegir almenys altres 45 minuts per fer el check-in, 45 minuts més per al transport des de Manhattan a La Guardia i 15 minuts per anar de Logan al centre de Boston. Això vol dir que aquest temps s'incrementa a 175 minuts.

En un món racional, que valora la conveniència, el temps, la baixa densitat energètica i les baixes conversions de carboni, el tren elèctric d'alta velocitat sempre serà la primera opció per a aquestes distàncies. Europa, és un país natural de trens  i ja ha pres aquesta decisió. Tanmateix, tot i que els Estats Units i Canadà manquen de la densitat de població per justificar xarxes denses d'aquestes connexions, tenen molts parells de ciutats que les fan aptes per als trens ràpids. Però cap d'aquests ciutat  no té un tren ràpid. La línia Acela d'Amtrak ni tan sols es pot considerar d'alta velociata, ja que les mitjanes només són de 110 km / h.

Hi va haver un moment en què Amèrica tenia els millors trens del món. En el 1934, 11 anys després que GE fes la seva primera locomotora dièsel, el ferrocarril de Chicago, Burlington i Quincy va començar a funcionar amb la seva aerodinàmica d'acer inoxidable del Pioneer Zephyr , un motor dièsel-elèctric de 600 cavalls (447 quilowatts), vuit cilindres i una unitat de dos temps. Aquesta potencia va permetre que el Zephyr guanyés l'Acela d'avui en la seva ciutat de Boston a Nova York, amb una mitjana de 124 km / h en els més de 1.600 km de distància que hi ha  des de Denver fins a Chicago.

És realment poc realista esperar una remuntada? Podria ser possible que un segle després, en el 2034, es puguin tenir uns trens d'alta velocitat amb una mitjana de 300 km / h entre Boston i Washington, DC, entre San Francisco i Los Angeles, entre Toronto i Mont-real?

Font: IEEE spectrum